Истинная высота как найти - Исправление недочетов и поиск решений вместе с Examum.ru

§ 28. ДАВЛЕНИЕ АТМОСФЕРЫ

Атмосферный воздух всем своим весом оказывает давление на землю. Атмосферное давление можно измерять простейшим прибором — стеклянной трубкой, наполненной ртутью. Эта трубка представляет собой V-образную форму с запаянным сверху длинным коленом и открытым коротким коленом (рис. 81). Внутри запаянного колена нет воздуха (Торичеллиева пустота).

Рис. 81. Измерение величины атмосферного давления высотой ртутного столба

На рис. 81 показано, что тяжелая ртуть не выливается из трубки. Какая-то сила давит на ртуть в открытом колене трубки и удерживает высокий столб ртути. Эта сила называется атмосферным давлением. Чем больше атмосферное давление, тем выше поднимается ртуть в трубке, и наоборот, с уменьшением атмосферного давления уровень ртути в высоком колене будет понижаться.

За меру атмосферного давления принимают высоту столба ртути в миллиметрах. Нормальным атмосферным давлением условно принято считать давление в 760 мм рт. ст. Давление воздуха, уравновешиваемое столбом ртути в 760 мм при температуре +15 °C и плотности воздуха, равной 1,225 кг/м³, будет составлять 1033 г/см². Это давление называется еще давлением в 1 физическую атмосферу нормального дня (стандартной атмосферой).

§ 29. ИЗМЕНЕНИЕ АТМОСФЕРНОГО ДАВЛЕНИЯ ПО ВЫСОТАМ

По мере увеличения высоты давление и плотность атмосферы уменьшаются. Давление с высотой понижается неравномерно. На высотах до 4000 м подъем на каждые 100 м высоты соответствует уменьшению давления на 7–9 мм рт. ст. В практике принято считать, что при изменении высоты на каждые 100 м давление изменяется на 10 мм рт. ст. У земли давление атмосферы приблизительно равно 760 мм рт. ст., на высоте 11 км, у нижней границы стратосферы, оно будет около 170 мм рт. ст. На высоте 3000 м давление атмосферы равно 526 мм рт. ст. (рис. 82). Давление атмосферы зависит не только от высоты, но и от температуры воздуха. В холодном воздухе убывание давления с высотой будет проходить быстрее, чем в теплом.

Рис. 82. Вертикальный разрез атмосферы до высоты 60 км

§ 30. ТЕМПЕРАТУРА И ПЛОТНОСТЬ АТМОСФЕРЫ

Температура является очень важной характеристикой атмосферы. От температуры в значительной степени зависит плотность воздуха. По давлению и температуре воздуха в данном месте можно всегда определить и плотность.

С увеличением температуры воздух расширяется, становится более легким и поднимается вверх, плотность его уменьшается; при понижении температуры плотность воздуха увеличивается. Температура в атмосфере распределяется неравномерно из-за того, что земля неравномерно нагревается солнцем. Воздух, находящийся над более нагретыми участками земли, окажется более нагретым и более легким.

Температура в атмосфере не одинакова, претерпевает часто быстрые изменения, поэтому атмосфера находится всегда в движении.

Существует определенная закономерность понижения температуры воздуха с высотой. В теплое время года летом в насыщенном воздухе содержится больше пара, чем зимой. При охлаждении пара происходит более обильная конденсация и выделяется большое количество тепла. В результате поднимающийся воздух охлаждается не так сильно, как зимой. По этой причине в теплое время года вертикальный температурный градиент равен 0,6° на 100 м, а в холодное время — около 0,4° на 100 м. Эти цифры обычно и берутся для приближенных расчетов при определении температуры на высотах. На высоте около 11 км падение температуры прекращается и она (зимой и летом) равна 55–60 °C ниже нуля.

Плотность атмосферы является очень важным фактором для полета самолета. От нее зависят скорость самолета и мощность двигателя.

Плотность атмосферы зависит от давления и от температуры. При сохранении давления постоянным плотность атмосферы все же будет изменяться, если изменяется температура атмосферы.

При полетах на большие расстояния определяют режим полета по плотности атмосферы, а также наивыгоднейшую высоту полета по специальным графикам.

§ 31. КЛАССИФИКАЦИЯ ВЫСОТ

Для правильного пилотирования и для решения ряда задач самолетовождения необходимо знать высоту полета самолета. Так, например, чтобы избежать при полете возможного столкновения с различными естественными и искусственными препятствиями на земной поверхности или правильно произвести посадку самолета на аэродром, нужно в каждый данный момент знать высоту полета и высоту препятствий в районе полета.

Из сказанного следует, что самолет должен быть оборудован прибором, с помощью которого можно в любое время определить расстояние между самолетом и земной поверхностью по вертикали, т. е. высоту полета.

В зависимости от точки, относительно которой производится измерение, различают:

— абсолютную высоту — высоту относительно уровня моря; эта высота не зависит от рельефа местности, над которой пролетает самолет;

— относительную высоту — высоту относительно аэродрома взлета;

— истинную высоту — высоту над пролетаемой местностью; эта высота зависит от рельефа местности, над которой совершают полет (рис. 83).

Основным средством определения высоты полета является барометрический высотомер, основанный на измерении атмосферного давления, которое, как известно, не остается постоянным, а убывает по определенному закону.

Рис. 83. Абсолютная, истинная и относительная высоты полета

§ 32. ПРИНЦИП РАБОТЫ БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ВЫСОТОМЕРА

Барометрические высотомеры построены на принципе измерения статического давления (давление воздуха, окружающего самолет). Метод барометрического измерения высоты основан на законе падения давления воздуха с увеличением высоты.

Чувствительным упругим элементом высотомера, реагирующим на изменения статического давления воздуха, являются металлические мембраны — анероидные коробки (рис. 84). Они представляют собой герметичное соединение обычно двух мембран в коробке.

Рис. 84. Гофрированная мембрана

Для уменьшения влияния изменения температуры на точность работы упругого элемента из внутренней полости коробки воздух откачан.

Остаточное давление воздуха в коробках обычно доводится до 0,1–0,3 мм рт. ст., что вполне обеспечивает необходимую точность работы высотомера.

Чувствительным упругим элементом высотомера, реагирующим на изменения статического давления воздуха, является батарея из двух анероидных коробок, соединенных последователь- но (рис. 85).

Рис. 85. Батарея из двух анероидных коробок

На анероидную коробку действуют две силы: сила атмосферного давления, стремящаяся сжать коробку, и сила упругости мембраны коробки, препятствующая этому сжатию (рис. 86).

Рис. 86. Силы, действующие на анероидную коробку

На поверхности земли, где атмосферное давление имеет наибольшую величину, анероидная коробка сжата, или, иными словами, имеет максимальный прогиб. При поднятии такой коробки над поверхностью земли по мере уменьшения атмосферного давления под действием упругих сил мембран коробка будет расширяться. Расширение коробки будет пропорционально уменьшению давления: чем меньше давление, тем больше будет расширяться коробка и тем меньше будет прогиб мембран.

Расширение коробки прекратится тогда, когда прекратится изменение давления. Обычно прогиб мембран бывает невелик (2–3 мм).

С помощью специального передающего механизма фиксируется малейшее изменение прогиба мембран. Кроме того, поступательное движение центра коробки превращается во вращательное движение, которое передается на стрелку, указывающую высоту полета по циферблату.

Простейшая принципиальная схема барометрического высотомера состоит из четырех основных узлов: чувствительного элемента, передающего механизма, фиксирующего механизма и корпуса прибора (рис. 87). Из этой схемы видно, что при поступательном движении жесткого центра коробки 1 тяга 2 будет поворачивать стрелку 3.

Рис. 87. Принципиальная схема барометрического высотомера:

_{1 — анероидная коробка; 2 — тяга; 3 — стрелка; 4 — шкала; 5 — корпус; 6 — штуцер}

§ 33. УСТРОЙСТВО ДВУСТРЕЛОЧНОГО ВЫСОТОМЕРА

Двустрелочный высотомер представляет собой прибор, состоящий из корпуса и шкалы высот. Шкала высот рассчитана на 10 000 м. Цена деления шкалы высот для большой стрелки — 10 м, а для малой — 100 ж (рис. 88).

Рис. 88. Двустрелочный высотомер

На шкале имеются две подвижные стрелки — большая и малая: первая делает один оборот за 1000 м высоты, вторая — один оборот за 10 000 м. В нижней части шкалы имеется вырез, через который читают давление атмосферы. В нижней части корпуса имеется кремальера, с помощью которой устанавливается давление атмосферы на аэродроме взлета или аэродроме посадки. С помощью кремальеры можно также переводить стрелку высотомера, не передвигая шкалы давления атмосферы.

В качестве чувствительного элемента поставлена двойная анероидная коробка.

Механизм прибора (рис. 89) состоит из шарнирной передачи, сектора с трибкой, пары цилиндрических шестерен и перебора из четырех цилиндрических шестерен.

Рис. 89. Кинематическая схема двустрелочного высотомера:

_{1 — анероидные коробки; 2 — вилка с биметаллической пластинкой; 3 — тяга; 4 — биметаллическая пластинка; 5 — валик; 6 — сектор; 7 — трибка; 8 — большая шестерня; 9 — малая шестерня; 10 — ось; 11 — пружинный противовес; 12 — кремальера; 13 — основание; 14 — шкала барометрического давления}

При уменьшении внешнего давления (с подъемом на высоту) анероидная коробка 1 расширяется и посредством тяги 3 поворачивает валик 5 с сектором 6. Сектор вращает трибку 7 с большой шестерней 8, сцепленной с малой шестерней 9. На оси малой шестерни 9 укреплена большая стрелка. Малая стрелка укреплена на полой оси 10, связанной с осью большой стрелки через прибор с передаточным числом 1:10. Механизм снабжен температурными компенсациями.

Для устранения ошибок, связанных с влиянием наклонов и вибраций, служит пружинный противовес 11, уравновешивающий анероидную коробку 1.

Для перевода стрелок служит кремальера 12, поворачивающая основание 13. Одновременно поворачивается шкала барометрического давления 14.

На шкале барометрического давления нанесены деления в диапазоне от 630 до 790 мм рт. ст.; цена деления равна 1 мм рт. ст.

Корпус высотомера делается герметичным, т. е. непроницаемым для воздуха. В задней части корпуса имеется штуцер, который при помощи трубопровода соединяется со статической камерой приемника воздушных давлений. Этим обеспечивается давление в корпусе, соответствующее атмосферному давлению на высоте полета.

Отсчет показаний высотомера. Точность отсчета показаний высотомера зависит от натренированности летчика в отсчетах высоты по прибору. Следует помнить, что отсчет производится вначале по большой стрелке в том случае, если малая стрелка не дошла по шкале от 0 до 1 (рис. 90). Отсчет показания по большой стрелке надо начинать с сотен метров и переходить на десятки метров. Одно большое деление при отсчете по большой стрелке равно 100 м, а малое деление 10 м.

Рис. 90. Отсчет высоты по большой стрелке

Пример. Между 0 и 1 десять малых делений, острый конец большой стрелки находится (от 0) на девятом делении, значит высотомер показывает высоту 90 м. Если малая стрелка находится между делениями 2 и 3, это значит, что высота полета больше 2000 м и меньше 3000 м. По длинной стрелке отсчитывают высоту до 1000 м. В данном примере длинная стрелка показывает высоту 600 м. Таким образом, высота полета, показываемая высотомером, равна 2600 м (рис. 91). Отсчет барометрического давления производится против индекса на шкале. В данном примере барометрическое давление равно 760 мм рт. ст.

Рис. 91. Отсчет высоты по малой и большой стрелкам

§ 34. ПЕРЕВОД СТРЕЛОК ВЫСОТОМЕРА И УСТАНОВКА БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТОМЕРЕ

Для того чтобы обеспечить безопасный выход на аэродром посадки и выполнение посадки, необходимо на высотомере устанавливать давление, равное давлению на аэродроме взлета (посадки).

Во время предполетного осмотра пилотажно-навигационного оборудования летчик обязан поставить обе стрелки высотомера (длинную и короткую) на «0» шкалы высотомера; при этом давление высотомера должно быть равно давлению атмосферы аэродрома взлета.

Установка стрелок высотомера в нулевое положение достигается поворотом кремальеры в соответствующую сторону до совпадения стрелок с «0» шкалы (рис. 92).

Рис. 92. Установка стрелок высотомера на «0» шкалы

После того как стрелки высотомера будут установлены на «0» шкалы, давление на шкале высотомера не должно расходиться с давлением аэродрома больше чем на 3 мм рт. ст.

Если давление высотомера больше или меньше на 3 мм давления аэродрома, то следует повернуть стопорную гайку кремальеры на несколько оборотов влево и освободить ее от стопорения продольного перемещения кремальеры (рис. 93).

Рис. 93. Установка давления на шкале высотомера

При оттягивании кремальеры на себя шестерни кремальеры расцепляются с промежуточной шестерней, что дает возможность вращаться одной шкале давления. Давление устанавливается против индекса на шкале, равное давлению аэродрома взлета.

После этого завертывают вправо до упора стопорную гайку кремальеры.

§ 35. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОШИБКИ БАРОМЕТРИЧЕСКИХ ВЫСОТОМЕРОВ

Методических ошибок у барометрических высотомеров насчитывается три:

— ошибка от изменения атмосферного давления;

— температурная методическая ошибка высотомера;

— ошибка, возникающая вследствие изменения рельефа местности.

Ошибка, возникающая вследствие изменения атмосферного давления, заключается в том, что чувствительный элемент высотомера реагирует на изменение атмосферного давления. Атмосферное давление у поверхности земли не всегда одинаково и меняется в среднем в пределах 730–790 мм рт. ст. В один и тот же момент времени в различных точках земного шара наблюдается различное атмосферное давление. Это обстоятельство имеет серьезное значение при полетах на большие расстояния.

Предположим, что перед летчиком поставлена задача совершить перелет из точки А в точку В на высоте 1000 м. В момент вылета давление у земли в точке А (аэродром взлета) было 760 мм рт. ст., а в точке В, находящейся от А на расстоянии нескольких сот километров, — 730 мм рт. ст. (рис. 94).

Рис. 94. Ошибка барометрического высотомера, возникающая при изменении давления у земли

Перед вылетом стрелку высотомера летчик установил на нуль, затем взлетел и набрал высоту 1000 м; атмосферное давление на этой высоте над аэродромом (точка А) равно 674,1 мм рт. ст. Заданную высоту 1000 м летчик выдерживает по высотомеру. Вследствие того, что давление атмосферы над пролетаемой местностью меньше давления аэродрома вылета, самолет фактически будет лететь не по горизонтальной линии, а с непрерывным постепенным снижением, т. е. по линии равного давления (674,1 мм рт. ст.).

Таким образом, при полете от высокого атмосферного давления на поверхности земли к низкому высотомер будет показывать высоту с завышенным показанием на величину барометрической поправки (ΔН_бар). При полете от низкого давления в сторону высокого прибор будет показывать высоту больше действительной на величину ΔН_бар, т. е. самолет будет лететь с набором высоты.

Величина ошибки H_бар будет тем больше, чем больше разница в температуре воздуха над пролетаемой местностью и в пункте вылета.

Во избежание ошибок летчик должен знать атмосферное давление над пролетаемой местностью и устанавливать его на высотомере. Это давление определяется по синоптическим картам или же запрашивается летчиком в полете по радио. Без учета возможных ошибок высотомера от понижения давления атмосферы в условиях плохой видимости может произойти столкновение самолета с землей.

Температурная методическая ошибка высотомера заключается в том, что температура по земной поверхности распространяется не равномерно: в один и тот же момент времени в различных точках на земле температура различна. Предположим, что летчику предстоит выполнить перелет из точки А в точку Б.

На рис. 95 видно, что температура над пролетаемой местностью не одинакова: в районе аэродрома взлета температура в точке А равна +15°, а в точке Б +30°.

Рис. 95. Температурная ошибка высотомера

Допустим, что в этих точках давление равно 760 мм рт. ст. Если самолет из точки А (аэродром вылета) перемещается в точку Б и летчик выдерживает заданную высоту по прибору 1000 м, то самолет будет лететь по наклонной линии с набором высоты.

Таким образом, если по маршруту полета температура воздуха у земли будет повышаться, самолет будет перемещаться по наклонной линии, все время набирая высоту. Если же по маршруту полета температура воздуха у земли будет понижаться, самолет будет перемещаться по наклонной линии, все время приближаясь к земле. Учет температурной методической ошибки производится с помощью навигационной линейки.

Ошибка, возникающая вследствие изменения рельефа местности. При полете над земной поверхностью, как известно, барометрический высотомер не учитывает рельефа местности. Высотомер всегда будет показывать одну и ту же высоту независимо от того, летит ли самолет над ровной местностью или над гористой.

Например, летчик, выполняя полет по маршруту из точки А (аэродром взлета), выдерживает заданную высоту полета 1000 м, но истинная высота самолета меняется. Когда самолет пролетает над местностью ниже уровня аэродрома взлета, истинная высота больше показания высотомера, и наоборот, когда самолет пролетает над местностью, превышающей уровень аэродрома взлета, истинная высота меньше показания высотомера (рис. 96).

Рис. 96. Ошибка показания высотомера при изменении рельефа местности

Отсюда становится очевидным, что для избежания столкновения самолета с землей при полете над гористой местностью необходимо учитывать высоту гор. Эта высота определяется по топографическим картам маршрута. Определенная по карте высота местности (ΔH_Р) должна вычитаться из показаний высотомера (H_пр — ΔH_Р).

Если самолет пролетает над местностью, расположенной ниже точки взлета, то для определения истинной высоты величину впадин ΔH_Р надо прибавлять к показанию высотомера (H_пр + ΔH_Р).

Инструментальные ошибки барометрических высотомеров. Кроме методических ошибок, высотомер имеет инструментальные, которые вызываются недостатками конструкции измерительного прибора и неточностью его изготовления из-за несовершенства технологического процесса. Инструментальные ошибки для соответствующих показаний высотомера определяются и заносятся в график поправок показаний высотомера.

Для определения величины инструментальных ошибок прибор периодически (через три месяца) проверяют на специальных установках. Величину инструментальных ошибок записывают, заносят в специальные графики и укрепляют их в кабине самолета.

Проверка высотомеров может быть лабораторная, когда высотомер снимают с самолета и проверяют на специальном приспособлении, или самолетной переносной установкой.

При помощи самолетного приспособления создается равное давление в герметическом корпусе проверяемого и эталонного высотомеров. Разность отсчетов показаний самолетного высотомера с эталонным позволяет определить инструментальную поправку проверяемого высотомера (рис. 97). Эти поправки и заносятся в график, который крепится на борту самолета.

Рис. 97. Схема приспособления для проверки высотомера на самолете:

_{1 — проверяемый высотомер; 2 — эталонный высотомер; 3 — форвакуумный баллон; 4 — ручной насос; 5 — клапаны; 6 — тройники; 7 — резиновые шланги; 8, 9 — зажимы}

Пользование графиком поправок высотомера в полете. Если высотомер показывает высоту полета без учета инструментальной ошибки, то такую высоту принято называть приборной высотой полета — H_пр. Для того чтобы исправить высоту на инструментальную ошибку прибора ΔH_пр, необходимо к показанию высотомера алгебраически прибавить инструментальную поправку, взятую из графика (рис. 98).

Например, высотомер показывает 1500 м, инструментальную ошибку находим в графике против высоты 1500 м, которая отсчитывается по внешней вертикальной колонке (вверх — с плюсом, вниз — с минусом). Ошибка прибора летчика для этой высоты равна плюс 90 м. Следовательно, исправленная высота на инструментальную поправку равна 1500 + 90 = 1590 м.

Рис. 98. График поправок высотомера

§ 36. НАВИГАЦИОННАЯ СЧЕТНАЯ ЛИНЕЙКА

Навигационная счетная линейка НЛ-8 представляет собой логарифмическую линейку, на которой нанесены шкалы для решения основных штурманских задач (рис. 99).

Рис. 99. Счетная навигационная линейка:

_{А — лицевая сторона; Б — обратная сторона; 1, 2, 3 и т. д. — шкалы линейки}

Линейка обеспечивает решение следующих задач:

— расчет путевой скорости по пройденному расстоянию и времени полета;

— расчет пройденного расстояния по путевой скорости и времени полета;

— расчет времени полета по расстоянию и путевой скорости;

— расчет поправки в курс по пройденному и оставшемуся расстоянию и боковому уклонению;

— расчет исправленной высоты полета по показанию высотомера;

— расчет исправленной воздушной скорости по показанию указателя воздушной скорости;

— расчет угла сноса и путевой скорости по воздушной скорости, скорости ветра и углу ветра;

— умножение и деление чисел на синус и тангенс;

— определение значений синуса и тангенса заданного угла;

— умножение и деление чисел;

— период скоростей, выраженных в км/час, в м/сек и обратно.

§ 37. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИСТИННОЙ И ПРИБОРНОЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА

Для определения истинной высоты полета прежде всего надо исправить показание высотомера на инструментальную поправку прибора (ΔH_пр).

H_бар= Н_пр + (±ΔH_пр)

По температуре воздуха на высоте полета определить на линейке относительную (исправленную) высоту полета по ключу (рис. 100). Затем прибавить поправку на топографический рельеф, если пролетаемая местность ниже аэродрома взлета, или вычесть, если местность выше.

Рис. 100. Ключ расчета относительной высоты на НЛ-8

Пример 1. Показание высотомера 1000 м, инструментальная поправка высотомера ΔH_пр — 30 м. Показание термометра на высоте +10°. Местность ниже аэродрома вылета на 200 м. Определить истинную высоту полета на НЛ-8.

Решения: 1. Показание высотомера исправляем на инструментальную поправку, получаем H’ = 1000 + (—30) = 970 м.

2. На шкале линейки «Для H» против высоты в км устанавливаем температуру на высоте + 10°.

Против исправленной на инструментальную поправку высоты H_бар на шкале «Высота и скорость по прибору» читаем относительную (исправленную) высоту: H_отн = 1000 м.

3. Полученную высоту исправляем на топографический рельеф, получаем истинную высоту полета. H_ист = 1000 + 200 = 1200 м.

Пример 2. H_пр = 2000 м, t_н = +15°, ΔH_пр находим в графике инструментальных поправок высотомера: +80 м.

Местность выше аэродрома на 450 м. Определить истинную высоту полета.

Решения: 1. Показание высотомера исправляем на инструментальную поправку, получим H’ = 2000 + (+80) = 2080 м.

2. На НЛ-8 определяем относительную (исправленную) высоту, читаем на шкале: H_отн= 2190 м.

3. Полученную высоту исправляем на топографический рельеф, получаем истинную высоту полета: Н_ист = 2 190–450 м = 1740 м.

Определение показания высотомера для полета на заданной (истинной) высоте полета производится в следующем порядке.

Прибавить поправку на топографический рельеф к заданной (истинной) высоте, если местность выше аэродрома, или вычесть поправку, если местность ниже аэродрома. Определить температуру воздуха на высоте полета, если она неизвестна, по вертикальному температурному градиенту (для лета 6°, а для зимы 4° на 1000 м высоты).

Определить высоту по прибору счетной линейкой. Учесть инструментальную поправку с обратным знаком.

Пример 1. Заданная истинная высота полета Н_ист = 1000 м. Местность выше аэродрома взлета на 300 м. Температура воздуха на высоте t_н = —10.

Инструментальная поправка высотомерa +80 м.

Определить показание высотомера для полета на заданной (истинной) высоте по НЛ-8 (рис. 101).

Рис. 101. Ключ расчета высоты по прибору по заданной (истинной) высоте на НЛ-8

Решения: 1. К заданной высоте прибавляем поправку на топографический рельеф, получаем: 1000 + 300 = 1300 м.

2. На шкале линейки «Температура на высоте для Н» находим деление, соответствующее температуре воздуха —10°, и совмещаем его с делением 1 на шкале «Высота в км для Н» (1 = 11000 м).

3. На шкале «Исправленная высота и скорость» находим деление 130, соответствующее высоте 1300 м, и против него на шкале «Высота и скорость по прибору» получаем высоту 1395 м.

4. Прибавляем инструментальную поправку высотомера с обратным знаком, получаем высоту по прибору.

H_пр = 1395 — (+ 80) = 1315 м.

Пример 2. Н_ист = 2000 м, местность ниже аэродрома на 100 м, t_н = —30°. Инструментальную поправку высотомера находим по графику для Н = 2000 м + 80 м.

Определить показание высотомера для полета на заданной высоте.

Решения: 1. К Н_ист алгебраически прибавляем поправку на рельеф, получаем: 2000 — 100 = 1900 м.

2. По НЛ-8 определяем высоту против Н_ист = 2000 м, ставим t_н = —30° и против высоты 1900 м читаем высоту 2150 м.

3. Прибавляем ΔH_пр с обратным знаком, получим высоту по прибору ΔH_пр = 2150 — (+ 80) = 2070 м.

§ 38. БЕЗОПАСНАЯ ВЫСОТА ПОЛЕТА

Безопасной высотой полета принято считать такое расстояние от самолета до земли, которое исключает всякую возможность столкновения самолета с землей или водной поверхностью и с препятствиями на ней при ограниченной видимости. Для этого рассчитывается безопасная высота полета.

Например, при полете по маршруту из пункта А (аэродром взлета) требуется определить безопасную высоту при соответствующих условиях полета (рис. 102).

Рис. 102. Заданная безопасная высота полета

Безопасная высота полета рассчитывается по формуле

H_без = H_{ист. без} + ΔH_р + ΔH_преп + ΔH_бар.

где H_без — безопасная высота полета (истинная);

ΔH_р — поправка на топографический рельеф относительно аэродрома;

ΔH_преп — высота искусственных препятствий, т. е. местных предметов в районе полета (башни, вышки, трубы и т. д.);

ΔH_бар— поправка на изменение барометрического давления; она равна на 1 мм рт. ст. 10 м высоты.

Если давление ниже, чем на аэродроме вылета, поправка имеет знак +, если выше — знак —;

H_{ист. без} — заданная истинная высота полета по маршруту.

Пример. Местность по маршруту выше аэродрома взлета ΔH_р = 250 м, высота препятствий в районе полета ΔH_преп = 50 м.

Барометрическое давление относительно аэродрома взлета ΔH_барниже на 10 мм. Заданная безопасная истинная высота полета 300 м, t_и = +50°. Инструментальная поправка высотомера ΔH_пр = 50 м. Определить безопасную высоту полета по приведенной выше формуле.

Решения: 1. H_без= 250 + 50 + 100 + 300 = 700 м.

2. Определяем показание высотомера на навигационной линейке, получаем 670 м.

3. Прибавляем инструментальную поправку с обратным знаком, получаем безопасную высоту показания высотомера:

ΔH_{пр. без} = 670 + 50 = 720 м.

Округляем в большую сторону. Таким образом, безопасную высоту полета по прибору летчик обязан держать не меньше 800 м.

§ 39. ОСМОТР ВЫСОТОМЕРА ПЕРЕД ПОЛЕТОМ

Перед полетом высотомер осматривается с целью определения годности и безотказности его эксплуатации в полете. В результате осмотра высотомера летчик должен убедиться в надежности крепления прибора к приборной доске, во внешней исправности высотомера, целости стекла, наличии стрелок и безотказности работы механизма кремальеры. Для этого следует поворотом кремальеры установить стрелки высотомера на нуль шкалы прибора, а если она стоит на нуле, то, вращая в любую сторону кремальеру, проследить за вращением стрелок и шкалы барометрического давления.

Шкала барометрического давления должна быть установлена на давление, равное давлению атмосферы аэродрома; при этом стрелки высотомера должны находиться в нулевом положении шкалы. Если стрелки не совпадут с нулем шкалы, то следует поступать, как было сказано выше.

§ 40. БОРТОВОЙ ТЕРМОМЕТР НАРУЖНОГО ВОЗДУХА

Бортовой термометр наружного воздуха позволяет измерять температуру для целей расчета истинной воздушной скорости и высоты полета и контроля режима работы винтомоторной группы.

Принцип действия прибора основан на закручивании или раскручивании биметаллической ленты при изменении температуры воздуха (рис. 103).

Рис. 103. Биметаллический термометр наружного воздуха ТНВ-45:

_{1 — биметаллическая цилиндрическая спираль; 2 — ось указательной стрелки; 3 — стрелка; 4 — неподвижная втулка, к которой приварен неподвижный конец биметаллической спирали; 5 — корпус теплочувствительного элемента; 6 — втулка, предохраняющая ось 2 от прогиба; 7 — циферблат (может быть повернут вокруг втулки 8 для установки шкалы на нуль); 8 — втулка; 9 — пружинящее кольцо крепления циферблата; 10 — стекло}

Угол поворота биметаллической ленты передается стрелке прибора, которая указывает температуру в градусах Цельсия. Шкала прибора оцифрована от +50° до —60 °C. При скорости самолета свыше 300 км/’час требуется вводить поправку (вычитать) к показанию термометра, так как приемник воздушного термометра помещен в воздушном потоке, вследствие чего происходят сжатие воздуха перед приемником и повышение температуры за счет сжатия.

Нагреванию приемника способствует также трение воздуха о поверхность приемника. Практически при скоростях 300–500 км/час поправка равна —4°.

Показание температуры наружного воздуха на высоте полета летчику важно знать для того, чтобы предотвратить обледенение самолета, которое бывает наиболее опасным при температуре воздуха от 0 до —6°.

Источник

По уровню начала отсчета различают следующие высоты:

Абсолютную Набс, Истинную Нист, Относительную Нотн, Барометрическую Нбар, Условную Н760, Безопасную Нбез.

Абсолютная высота Набс., — высота, измеренная относительно уровня моря (Балтийского). Все отметки высот на полетных картах – абсолютные.

Ø Истинная высота Нист. – высота над пролетаемой местностью. Измеряется радиовысотомером или перерассчитывается по специальной методике (формуле) Нист = Набс. – (±Н р);

Нист = Нотн – (±ΔНр); (±ΔНр) = Нр – (±Наэр).

Относительная высота Нотн – высота, измеренная относительно аэродрома вылета или аэродрома посадки, если давление аэродрома посадки известно и уставлено на высотомере.

Барометрическая высота Нбар. – высота, измеренная относительно изобарической поверхности.

Приборная высота Н прив. – высота, относительно изобарической поверхности моря

Условная высота Н 760 – высота, измеренная относительно давления 760мм. рт. ст. Все полеты на эшелонах выполняются по давлению 760 мм. рт ст.

Безопасная высота Н без. – минимально допустимая истинная высота, которая устанавливается с целью исключения столкновения самолетов с Землей и наземными сооружениями. Истинные безопасные высоты устанавливаются согласно ФАП ПП РФ.

Источник

Виды высот полета

Высотой полета
называют измеренное по вертикали
расстояние между ВС
и некоторой поверхностью, принятой за
начало отсчета.

При полетах
самолетов различают четыре основных
вида высот (рис.9.4):

абсолютная высота
(Н_абс.)
– высота
полета относительно уровня моря (p_о
= 760 мм.рт.ст.);
относительная
высота (Н_отн.)
– высота
полета относительно места взлета или
посадки;
истинная высота
(Н)
– высота полета относительно места,
над которым находится самолет в данный
момент времени;
барометрическая
высота (Н_бар.)
–
высота полета относительно места с
заданным атмосферным
давлением.

Знание абсолютной
высоты необходимо при эшелонировании,
испытательных полетах ВС
и авиационных двигателей, относительная
высота должна быть известна при взлете
и посадке, а истинная высота – во всех
случаях полета.

ИУ,
предназначенные для измерения высоты
полета самолета над земной поверхностью,
называются высотомерами.

Рис. 9.4. Виды высот полета

На больших ВС
применяют комплексы высотно-скоростных
параметров, которые предназначены для
обслуживания нескольких бортовых систем
– автопилотов, навигационных систем и
комплексов, дистанционных указателей
и т.д. В таких комплексах, обычно,
конструктивно объединяют датчики высоты
полета с датчиками скорости и числа М.

Методы измерения высоты полета

Известны следующие
методы измерения высоты полета:
барометрический,
радиотехнический, инерциальный,
ионизационный
и т.д.

Барометрический
метод
основан на зависимости между абсолютным
давлением в атмосфере и высотой. В этом
методе измерение высоты сводится к
измерению абсолютного давления с помощью
барометра.

Радиотехнический
метод
определения высоты основан на измерении
промежутка времени прохождения
радиосигналом пути от самолета до земли
и обратно до самолета. Наэтом же принципе измерения времени
прохождения отраженным лучом основаны
оптические методы измерения высоты.

Инерциальный
метод
измерения высоты полета основан на
измерении вертикальных ускорений
самолета и двойном интегрировании этих
сигналов.

Ионизационный
метод
измерения высоты полета основан на
зависимости ионосферной ионизации
атмосферы от расстояния до Земли.

На высотах 20
– 80 км
степень
ионизации воздуха возрастает с увеличением
высоты.

Наибольшее
распространение получили барометрический
и радиотехнический методы. Перспективными
являются приборы, основанные на
комплексировании барометрического,
радиотехнического и инерционного
методов измерения высоты.

Барометрический
метод измерения высоты полета
базируется на зависимости абсолютного
давления р
от высоты Н,
т. е.
p = f₁(H).

При увеличении
высоты атмосферное давление уменьшается.
До высоты Н=11000 м
оно изменяется по следующему закону,
подтверждаемому многолетними наблюдениями:

где
Р_о,
Т_о
– средние значения давления и температуры,
применяемые равными:

Р_о
=
760 мм. рт. ст.;

Т_о
=
15^о
С (288^о
К);

τ
= 6,5
10^-3
град/м
– температурный
градиент;

R
=
29,27
м/град
– газовая
постоянная.

Эта
формула называется стандартной
барометрической, т.к. устанавливает
зависимость p
= f(H) для
стандартной атмосферы, характеризуемой
постоянными значениями
Р_о,
Т_о,
τ
и
R.
Если
эту зависимость решить относительно
Н, то получается формула, называемая
гипсометрической:

Эти
две зависимости справедливы до высоты
11
км.
Для высот более 11
км
при выводе барометрической и
гипсометрической формул температура
воздуха считается постоянной и равной
Т
= 216,66^о
К (– 56,6^о
С),
т.е. τ
= 0.
Стандартные барометрическая и
гипсометрическая формулы для Н
> 11 км
принимают вид

На
высотах от
11
до 33
км
средняя
температура остается неизменной, а на
Н
>
33
км,
начинает резко возрастать, и указанные
формулы становятся неточными.

Радиотехнический
метод
измерения высоты полета
(называют
также радиоволновым или радиолокационным)
основан на отражении радиоволн от земной
поверхности. Устройства, построенные
по этому принципу, измеряют истинную
высоту полета и называются радиовысотомерами.

Различают
радиовысотомеры непрерывного и
импульсного действия (рис.
9.5,а и
б).

Блок-схема
радиовысотомера непрерывного действия
приведена на рис.
9.5, а.
Антенна А₁
радиопередатчика,
установленного на самолете, непрерывно
излучает электромагнитные волны,
которые, отражаясь от земной поверхности,
возвращаются к самолету.
Антенна А₂
радиоприемника,
также находящегося на самолете, принимает
как излучаемые антенной А₁,
так
и отраженные от Земли радиоволны.

Особенностью
радиовысотомеров непрерывного излучения
является частотная модуляция излучаемых
колебаний.

На
рис.
9.7
приведен график изменения во времени
частоты f₁
излучаемых колебаний (сплошная линия)
и частоты f₂
отраженных колебаний (пунктирная линия).

Линия
частот f₂
сдвинута в сторону отставания относительно
линии частот f₁
на величину τ
вследствие того, что в каждый момент
времени частота отраженного сигнала
отличается от частоты прямого сигнала
на величину, равную изменению частоты
прямого излучения за время т прохождения
радиоволн от самолета до Земли и обратно.

Рис. 9.5. Блок-схема радиовысотомеров:

а)
– непрерывного действия;
б)
– импульсного действия

Следовательно,

где
t₁
–
время прохождения радиоволн прямого
излучения отантенны
передатчика до приемной антенны; t₂
–
время прохождения радиоволн от передатчика
до Земли и обратно до приемной антенны.

В
соответствии с рис.
9.6

где
l
– расстояние между передающей и приемной
антенной;

Н
–
истинная высота полета;

с = 3·10⁸
м/сек
–
скорость распространения радиоволн.

Отсюда, получаем:

Разность
частот F
=
f₁
–
f₂,
выделяемая в детекторе низкой частоты
и измеряемая частотомером, служит мерой
истинной высоты полета.

Рис. 9.7. График
изменения частоты колебаний в
радиовысотомере непрерывного излучения

а – зависимость
частот f₁
и
f₂от
времени; б – зависимость разности
частот от времени

Рис.
9.6. Схема прохождения
прямых

и
отраженных радиоволн

Для
определения зависимости F
от
Н
запишем
уравнение отрезков
ломаных линий, характеризующих закон
измерения частот f₁
и
f₂(см.
рис.9.7)

Разность частот

Поскольку Н
>> l,
то можно пренебречь в числителе l
,
по сравнению
с 2Н,
и тогда

Чувствительность
тем больше, чем больше среднее значение
частоты
f_о
и чем больше коэффициент а,
характеризующий
глубину
модуляции частоты.

Величина
среднего значения частоты равна f_о
= 400
÷ 600 МГц,
а
амплитуда изменения частоты равна ±0,5%
от среднего значения при диапазоне
измеряемых высот от 0
до 1500
м.

При
посадке самолета прибор переключается
на малый диапазон (от 0
до 150
м),
при
этом амплитуда модуляции частоты
увеличивается в 10
раз – до ±5%
от среднего значения частоты.

К
основным погрешностям радиовысотомера
непрерывного действия относятся:

а) погрешности
от помех приемопередающего радиотракта,
искажающие принимаемый сигнал;

б) погрешности
от нестабильности параметров
f₀
и а,
вызывающие
изменение чувствительности S,
а следовательно, и масштаб измерения.

С
увеличением высоты полета мощность
отраженного сигнала резко
падает, и он становится трудноразличимым
на фоне радиопомех

Интенсивность
полезного сигнала можно увеличить за
счет повышения мощности радиопередатчика,
однако его потребная мощность увеличивается
пропорционально 4-й
степени увеличения высоты. Например,
для увеличения диапазона радиовысотомера
непрерывного изучения с 1500
до 15000
м,
мощность
радиопередатчика пришлось бы увеличить
в 10000
раз.

Измерение
больших высот полета осуществляется
радиовысотомером импульсного действия,
работающего как радиолокатор.
Радиовысотомер (см.
рис. 9.5,б)
содержит приемник и передатчик, причем
излучение радиоволн производится не
непрерывно, а дискретно (импульсами), в
течение очень коротких интервалов
времени, разделенных значительно более
длительными паузами.

Соотношение
между мгновенной мощностью Р_ИМП,
излучаемой в пространстве в импульсе
и средней мощностью Р_СР
передатчика равно

где
Т
–
период между импульсами;

τ_О
– длительность импульса.

Если,
например, Т=1
м/сек,
а
τ_О
= 1
мксек,
то
Т/ τ_О
= 1000
и, следовательно, мгновенная мощность
в импульсе будет в 1000
раз превышать среднюю мощность
радиопередатчика.

Процесс
измерения высоты радиовысотомером
импульсного действия сводится к
следующему. Приемная антенна принимает
два последовательных импульса – прямой
и отраженный от Земли. Оба импульса
усиливаются и подаются на катодно-лучевую
трубку, где воздействуют на электронный
луч с круговой разверткой.

Если
движение луча по окружности от нулевой
отметки шкалы будет начинаться в момент
времени прихода прямого импульса, а во
время прихода отраженного импульса
электронный луч получит радиальный
всплеск, то угловое положение α
этого всплеска будет пропорциональным
измеряемой высоте:

где
S
=

– чувствительность
прибора;

Ω
– угловая скорость развертки электронного
луча.

Чувствительность
S
и соответственно точность отсчета
показаний можно увеличить путем
увеличения скорости развертки Ω.
Однако
при слишком большой скорости луч может
совершить несколько оборотов до момента
прихода отраженного импульса и возникнет
неопределенность показаний, связанная
с незнанием количества оборотов,
сделанных лучом.

Получение
однозначных показаний достигается
переключением диапазонов: при малой
скорости развертки производится грубый
отсчет высоты, а при большой скорости
делается точный отсчет.

Погрешности
радиовысотомеров импульсного действия
складываются из погрешностей от
радиопомех и погрешностей от непостоянства
угловой скорости развертки.

Радиовысотомер
импульсного изучения непригоден для
отсчета очень малых высот (при посадке
самолета), так как он обладает сравнительно
большой зоной нечувствительности,
обусловленной тем, что на малых высотах
время τ
соизмеримо с длительностью импульса
τ_О,
из-за чего прямой и отраженный импульсы
сливаются и их не удается различить
друг от друга.

Соседние файлы в папке датчики высоты полета

Источник

SAM

13.04.2010 11:16

Сталкивался с прямо противоположной ситуацией, описанной в статье http://www.aex.ru/docs/4/2010/ …

Диспетчер МДП «Шереметьево» поставил в тупик вопросом «какая у вас истинная высота». Мухолёты, как правило, не оборудованы радиовысотомером, а попытка судорожно вспомнить формулы вызвала коллапс синапсов.

Ещё беспокоит вот такой гондурас. Должен ли диспетчер указывать высоту, или фразы «следуйте на безопаной» достаточно?

b737

13.04.2010 12:45

радиовысотомер, как устройство для определения истинной высоты над пролетаемой местностью (на которое ссылаются пилоты), не является средством, которое можно использовать для полётов с огибанием рельефа местности (так как это специальное оборудование, устанавливаемое на военных самолётах и вертолётах, состоит из комплекса, включающее радиолокатор, допплеровский измеритель, счётно-решающее устройство и специальный автопилот);

Интересно, а как же мы не имея ничего описанного в статье летали по огибающей на Ту-16, используя только РВ и на Ил-14, при магнитной съёмке. Дяденька не в курсе, но пытается учить лётчиков. По МВЛ второй категории действительно летали по приведённому, а вот вне трасс по истинной.

болат балагур

13.04.2010 12:57

SAM

13.04.2010 13:07

На практике вопросов больше, чем ответов. Зачастую, данные диспетчером высота и давление соответствуют десятому этажу шестнадцатиэтажного здания прямо по курсу. Или середине опоры ЛЭП.

sorter

13.04.2010 13:16

SAM:

13/04/2010 [13:07:01

Безопасную «дежурный штурман» считает, а минимальное давление синоптик. Кто то из них допустил серьёзный косяк. Так не должно быть.

ex Dachnik

13.04.2010 14:16

А где дядя СВЖ учил?

Оба примера подробно изучались в 80-х годах в любом летно-штурманском училище.

Удачи.

Захар

13.04.2010 14:57

«Дядя» реально в теме. Просто тем, кому лень подумать своей тыквой, кажется, что он несет фигню, потому что «мы привыкли по-другому». К сожалению, таковых большинство… Может, вас неправильно учили? То, что так все всегда делают, вовсе не значит, что делают правильно.

Дежурный штурман ничего не считает. Расчет безопасных (минимальных) высот — дело экипажа.

«Интересно, а как же мы не имея ничего описанного в статье летали по огибающей на Ту-16, используя только РВ и на Ил-14, при магнитной съёмке» — а Вы гарантируете, что необходимый запас высоты над землей, принятый в ГА для ПВП, в таком случае будет всегда обеспечен? А если рельеф шибко пересеченный (пусть даже местность и не горная)?

«По МВЛ второй категории действительно летали по приведённому, а вот вне трасс по истинной» — отчего возникло такое различие в толкованиях? Вне трасс летали (и летают) не по ПВП разве? Определение ПВП не делает различий для «трасс» и для «вне трасс».

болат балагур

13.04.2010 18:00

2 Захар

А вы сами летали по ОПВП или по внетрассовым с подбором площадок ???

b737

14.04.2010 10:49

2 Захар

Про таких как Вы ещё Яковлев высказывался. ТЕОРЕТИКОВ У НАС МНОГО, ПРАКТИКОВ НЕ ХВАТАЕТ. Есть куча работ на ПАНХе где летают именно по истинной.

Смoлeнск, фоpпoст России

14.04.2010 11:05

5.2.1. Уровень начала отсчета барометрической высоты определяется

значением атмосферного давления, установленного на шкале давлений

барометрического высотомера. При выполнении полетов используются

уровни начала отсчета высот, соответствующие следующим видам давления:

а) стандартное атмосферное давление (QNE);

б) давление аэродрома (QFE);

в) минимальное приведенное давление (Р );

прив.мин

г) приведенное давление аэродрома (пункта) по стандартной

атмосфере (QNH).

5.2.4. При выполнении полетов по ПВП по маршруту (в районе

авиационных работ) ниже нижнего эшелона барометрическая высота

отсчитывается по минимальному приведенному давлению (Р ).

прив. мин

Это люминь! Полетов по истинной, на глаз, как задница подскажет и прочее не бывает.

ПАНХ, это специальные полёты.

SAM

14.04.2010 11:07

А каким образом определяется истинная высота по сложившейся практике? Путём расчётов или измерения при помощи РВ?

Смoлeнск, фоpпoст России

14.04.2010 11:32

При десантировании безпарашютным способом на сверхмалых высотах установлен точный радиовысотомер с точностью до метра. Командир пилотирует визуально, а бортинженер отсчитывает ему высоту.

b737

14.04.2010 11:37

Полетов по истинной, на глаз, как задница подскажет

Вы удивитесь, но с зараждения авиации это основной прибор пилота.

SAM

14.04.2010 11:44

Смoлeнск, фоpпoст России:

десантирование это особая статья. Речь идёт о полёте в зоне ответственности МДП. Местность более чем пересечённая, самолёт не оборудован РВ. Как в таком случае определить истинную высоту?

Вы удивитесь, но с зарождения авиации это основной прибор пилота.

——

Как говорилось в старом анекдоте, когда писали Коран ещё не было противопехотных мин.

Смoлeнск, фоpпoст России

14.04.2010 11:52

[Магистр форума — прислушайтесь к его мнению!]

b737:

Полетов по истинной, на глаз, как задница подскажет

Вы удивитесь, но с зараждения авиации это основной прибор пилота.

Если летать без правил.

[Магистр форума — прислушайтесь к его мнению!]

SAM:

Поэтому и летают по приведённому давлению, чтобы голову не ломать

Хотя можно и так:

Пример. Определить истинную высоту пролета вертолета над точкой рельефа, абсолютная высота которой Нрел = 500 м, высота уровня аэродрома Наэр = 270 м, если показание высотомера Нпр.аэр = 920 м по давлению аэродрома Рприв.аэр = 755 мм. рт. ст., Рприв.мин = 750 мм рт. ст., t0 = — 25° С.

Решение.

4.Находим показание точного прибора по табл. 3.1г

Нпр.аэр = 900 м.

5.Определяем температурную поправку высотомера по формуле (3.9):

ΔНтемп = [(-25 — 15)/300] 900= — 120 м.

6.Находим высоту, исправленную на температурную поправку:

Ниспр = 900+( — 120) = 780 м.

7.Определяем барическую поправку высотомера по формуле (3.8):

ΔНбар = 11 (755 — 750) = + 55 м.

8.Находим относительную высоту:

Нотн = Ниспр — (±ΔНбар) = 780 – 55 = 725 м.

9.Определяем поправку на изменение рельефа местности по формуле (3.10):

ΔНрел = 500 — 270 = +230 м.

10.Находим истинную высоту полета:

Нист = Нотн — (±ΔНрел) = 725 – 230 = 495 м.

Определение показания высотомера относительно минимального приведенного давления выполняется, как правило, в случае перелета ниже нижнего эшелона на большую дальность. Установкой минимального приведенного давления устраняется барическая погрешность высотомера, повышается безопасность от столкновения с земной поверхностью. Расчет выполняется по формуле

Нпр.прив = Нзад + Нрел – ΔНтемп., (3.15)

где Нзад — заданная истинная высота.

SAM

14.04.2010 12:00

Поэтому и летают по приведённому давлению, чтобы голову не ломать

——

О том и речь.

Как в теории это понятно. Но так сходу ответить диспетчеру какая истинная высота представляется затруднително. Особенно при пилотировании в одну харю.

УралВ

14.04.2010 13:51

Сложилось впечатление, что участвующие в дискуссии, не представляют, что такое ПВП и выполнение авиаработ.ПВП всегда выполняются, вне аэродрома, по Рприв.=Нр+Нбез.ист-(+-дельта Нt), Нист- в равнинной и холмистой =100м, в горной=300м.Дельта Нt учитывается при tнв ниже +15градусов.При выполнении отдельных видов авиаработ(аэовизуальные, аэросъемочные и пр.) полеты выполняются на Нист.с огибанием рельефа местности, при этом радиовысотомер используется для контроля этой самой Нист. (» радиовысотомер, как устройство для определения истинной высоты над пролетаемой местностью (на которое ссылаются пилоты), не является средством, которое можно использовать для полётов с огибанием рельефа местности (так как это специальное оборудование, устанавливаемое на военных самолётах и вертолётах, состоит из комплекса, включающее радиолокатор, допплеровский измеритель, счётно-решающее устройство и специальный автопилот)»;)-данная синтенция автора, полная ахинея.КВС перед выполнением полетов по видам работ отдает в АДП схему полета.В остальных случаях полет проходит на Нбез.прив., и в этом случае диспетчер назначает высоту, а КВС обязан её подтвердить и выдерживать.

УралВ

14.04.2010 16:23

2SAM Но так сходу ответить диспетчеру какая истинная высота представляется затруднително. Особенно при пилотировании в одну харю.

—

А , извините, что сложно?Взглянуть на РВ?

SAM

14.04.2010 16:30

Взглянуть-то не сложно, если самолёт им оборудован. Но у большинства мелкокоптящих РВ отсутствует как класс.

АВЛ

14.04.2010 16:32

SAM:

Но у большинства мелкокоптящих РВ отсутствует как класс

Серег, привет! Надо тады и мелколетающих «уничтожить» как класс))))

УралВ

14.04.2010 16:48

2 SAM: Но у большинства мелкокоптящих РВ отсутствует как класс.

—-

Мне конечно не понятно почему диспетчер МДП, пусть даже Шереметьево, интересуется истинной высотой, он должен знать Вашу высоту по приведенному давлению, и если она не ниже расчетной по маршруту, то это уже выше или равно 100м от наивысшей точки рельефа на данном участке.Если же Вы находитесь в зоне аэродрома, то там высота относительно давления аэродрома и задается диспетчером согласно расчитанных деж.штурманом безопасных высот(опять же не ниже 100м).В любом случае если аппарат не обрудован РВ, Вы с рельефом не столкнетесь.

УралВ

14.04.2010 16:50

кстати летал на R-44, не оборудованных РВ, проблем с выдерживанием безопасной высоты не испытывал, если не залезать в СМУ.

болат балагур

14.04.2010 16:51

Как у нас в раше все запущено , формулы , споры !

У капиталистов попроще. Используешь VFR , летишь выставив QNH , запрашивает контролер элтитьюд -смотришь на барический высотомер , запрашивает хайт- смотришь на радио высотомер!

Бывает

14.04.2010 16:57

Что вы тут хрень какую-то обсуждаете. Какой вопрос диспетчера, такой и ответ. Во-первых, диспетчеру ваша истинная высота в текущий момент (допустим вы пролетаетет в этот момент низину, а они в Подмосковье бывают по 20-30м глубиной, или наоборот холм) НИЧЕГО ровным счетом не даст. Для разведения с другим бортом ему достаточно задать Вам высоту по QNH или QFE. А для чего ему нужна ваша истинная высота еще — это к психиатру. Во-вторых, измерить на глаз истинную высоту (для истинного пилота) +/- 50м — г..но вопрос. Так и отвечайте ему «сию (то есть в настоящий момент) 250м истинной». И проверить, и измерить это в следующую секунду уже невозможно ни по причине меняющегося рельефа, ни по возможности пилотиреумого ПВП судна выдержать заданнйю высоту +/- 10м.

Так что смело врите (но максимально точно) диспетчеру.

Любителям считать безопасную по приведенному с учетом вышеуказанной формулы желаю удачи в ее пересчете на каждом участке вашего полета. Наверное времени до хрена. Главное в ПВП — визуальная безопасность, а для этого нужны глаза, а не формулы. Согласен с вышеизложенным опытом, когда по заданному приведенному (а обычно диспетчер еще и безопасную высоту задает) упираешься в вышки и пр. лабуду на земле.

УралВ

14.04.2010 17:00

2болат балагур: Используешь VFR , летишь выставив QNH , запрашивает контролер элтитьюд -смотришь на барический высотомер , запрашивает хайт- смотришь на радио высотомер!

—-

А у нас разве не так?Не надо опять капиталистов в пример ставить, у них все просто, а у нас…

и вопрос Вы за бугром по QNH на любом FL летаете или тоже считаете, чтоб в рельеф не въехать?

УралВ

14.04.2010 17:07

2Бывает: Любителям считать безопасную по приведенному с учетом вышеуказанной формулы желаю удачи в ее пересчете на каждом участке вашего полета

—

Не люблю дилетантов в любой профессии, но так как являюсь профессиональным водителем геликоптера, каждый раз когда слышу в эфире»иду на безопасной», всегда переспрашиваю»а это сколько», особенно когда погода говно.А если Вы видите вышки по маршруту полета ПВП, то к Вашему сведению искусственные препятствия в расчете Нприв.не учитываются и обходятся визуально на безопасном расстоянии.

штурманская песня

14.04.2010 17:35

У незнакомого посёлка, на безопасной высоте….

Бывает

14.04.2010 17:53

УралВ:

Низко кланяюсь и снимаю шляпу перед профессионалом!!! Извините, Ваше величество! Только,

1. Если Вы внимательно читали (так же, как внимательно слушаете радиообмен), то я не говорил про учет искусственных препятствий в расчете Нприв. Почитайте, что я написал.

2. Если погода г..но, то что Вы имеете ввиду? Тогда Вы и вышку не облетите.

3. Вы сами подтвердили мои высказывания, а именно:

— для расхождения вам достаточно знать высоту другого борта по приведенному,

— то, что вы переспрашиваете высоту другого борта, подтверждает отсутствие у Вас уверенности в правильном расчете Нприв. «пересекающися». Тогда зачем считать?

— а если вы оба правильно считали, при этом не слушали радио, и при этом погода г..но, а вы оба к тому же высокопрофессиональные «водители» и выдерживаете Нприв. с точностью до метра, тогда возможность у вас встретиться приближается к 100.

Если Вами руководит диспетчер, то он сам вас предупредит и разведет по высоте, а если вы диспетчера уже не слышите (а в МВЗ это на удалении 50-60км в порядке вещей при полете по ПВП), то вам остается только одно — глаза. На то и ПВП.

Сколько летал в Европе, никогда такую хрень, как расчет Нприв. и полет по ней при полетах VFR, никто не просил и не заставлял делать. Но видать у «наших вертикальных» своя жизнь.

Миссия невыполнима

14.04.2010 18:11

ответ на вопрос: Какая ваша истинная высота? напомнил мне один анекдот.

Один полицейский спрашивает другого: Посмотри, работает мигалка, или нет?

Другой отвечает: Работает.Нет, не работает.Опять работает.Снова не работает….

Мне кажется, имеет смысл спрашивать истинную у зависшего вертолета.

Может я чего не понимаю?

SAM

14.04.2010 18:29

каждый раз когда слышу в эфире»иду на безопасной», всегда переспрашиваю»а это сколько»

——-

А когда диспетчер говорит: «следуйте на безопасной», переспрашиваете? Я без под..бок.

Да? в том районе работал Робинсон с «Волена». И я так понял, что использовалась именно истинная высота. А в статье описана похожая ситуация, только наоборот.

Так что смело врите (но максимально точно) диспетчеру.

——

Я не думаю, что систематическое враньё как-то поможет делу. Хотелось бы найти взаимопонимание.

Мне кажется, имеет смысл спрашивать истинную у зависшего вертолета.

Может я чего не понимаю?

——

Ну на крайний случай, над водной поверхностью. Хотя я тоже не понимаю, чем плох единый стандарт, когда всё просто и понятно. Мне тоже ситуация напоминает искусственное создание трудностей с целью их героического преодоления.

УралВ

14.04.2010 18:31

2 бывает:1. Если Вы внимательно читали (так же, как внимательно слушаете радиообмен), то я не говорил про учет искусственных препятствий в расчете Нприв. Почитайте, что я написал.

—-

1.Это Ваше? «Согласен с вышеизложенным опытом, когда по заданному приведенному (а обычно диспетчер еще и безопасную высоту задает) упираешься в вышки и пр. лабуду на земле.»

14/04/2010 [16:57:35]

«2.Если погода г..но, то что Вы имеете ввиду? Тогда Вы и вышку не облетите.»-150х2000 и иногда ниже, к сожалению приходится выполнять работу и при такой фактической, несмотря, что прогноз летный.

3.»для расхождения вам достаточно знать высоту другого борта по приведенному,

— то, что вы переспрашиваете высоту другого борта, подтверждает отсутствие у Вас уверенности в правильном расчете Нприв. «пересекающися». Тогда зачем считать?

— а если вы оба правильно считали, при этом не слушали радио, и при этом погода г..но, а вы оба к тому же высокопрофессиональные «водители» и выдерживаете Нприв. с точностью до метра, тогда возможность у вас встретиться приближается к 100.»В моем за 14/04/2010 [17:07:46)говорится, что в данном случае я вообще не знаю на какой высоте он идет.Читайте внимательно.И в вот в этих случаях необходимо знать и Рприв.и радиообмен слушать и договариваться с пересекающимся по высоте.А за Уралом диспетчера бывает руководят по КВ р/ст.

УралВ

14.04.2010 18:36

2 SAM:

—

Да, когда диспетчер говорит»следуйте на безопасной»-это в первую очередь говорит о его непрофессионализме, он обязан дать высоту, а если не дал, то я его прошу уточнить или сообщаю свою расчитанную.

Миссия невыполнима

14.04.2010 18:54

2b737: Интересно, а как же мы не имея ничего описанного в статье летали по огибающей на Ту-16, используя только РВ и на Ил-14, при магнитной съёмке. Дяденька не в курсе, но пытается учить лётчиков. По МВЛ второй категории действительно летали по приведённому, а вот вне трасс по истинной.

Насчет Ил-14 ничего сказать не могу.Но вот на Ту-16 вы бы смогли летать по огибающей в районе Северного Кавказа, используя только РВ?

Ответ очевиден

Бывает

14.04.2010 19:25

УралВ:

У нас как всегда, начали за здравие, а закончили … типун мне на язык. Да летайте Вы за Уралом, как хотите. 150х2000 — это не смертельно (тем более для вертикальных). Вопрос в теме был про истинную высоту. А кто как летает где-то, считая по формулам, связываясь по КВ, не имеет значение. Сам вопрос диспетчера про истинную дурацкий, потому что эта истинная меняется КАЖДУЮ СЕКУНДУ (см. выше пост Миссия невыполнима). И она (истинная) нужна вышеупомянутому диспетчеру ШРМ как козе баян. Он что, должен по вашему точному местоположению кинуться к топографической карте и с учетом превышения вашей текущей точки вычислить вашу высоту по QFE? Бред. Если после прохождения Битцы сохранять заданную тебе 150м по давлению аэродрома, то колесами по деревьям (условно конечно) полетишь. Бугор там. В общем летайте, как считаете сами наиболее безопасней для вас.

УралВ

14.04.2010 20:09

2 Бывает: В общем летайте, как считаете сами наиболее безопасней для вас.

—-

Да я бы не против, главное чтоб другие также летали, а для этого придумываются правила.Одни для всех.

Надымчанин

14.04.2010 20:44

2 Бывает:

При полете в зоне аэродрома для расчета Нбез. учитывается и макс. превышение.

Значит в вашем примере с Битцей она будет значительно больше 150 м , диспетчер указанием » следовать на безопасной истинной» просто прикрывает свою задницу.

b737

14.04.2010 21:45

Ответ не очевиден. Ни один придурок не полезет на Эверест. Так как Вы в военной авиации не летали, то отвечу, что есть такое название, как ПОЛЁТ ПОД ПРИКРЫТИЕМ СКЛАДОК МЕСТНОСТИ. А специальная аппаратура для полёта по огибающей нужна исключительно для полётов в СМУ и ночью. Для чего, собственно и предназначались F-111 и Су-24. Кстати минимум для полётов на предельных высотах для Ту-16 в моё время был 100 метров над сушей и 60 метров над водой днём и 200 меторов ночью. Да и летали кроме всего прочего мы строями и ночью. Вот это уж вы совсем понять не сможете.

b737

14.04.2010 21:47

b737

14.04.2010 21:51

Извините, что-то глюкнуло.

болат балагур

15.04.2010 07:21

2 УралВ

Уже много лет при полетах по СНГ и зарубежью пользуюсь

программой флайт стар .Там есть раздел для ПВП.

болат балагур

15.04.2010 07:30

2 УралВ

Вы за бугром по QNH на любом FL летаете ?

У вас тут опечаточька . По QNH летают на элтитьюд .

FL считают по QNЕ.

Если что то конкретное интересует , могу отписать на почту.

Что бы ветку не засорять . Я больше практик , чем теоретик.

медведь-шатун

15.04.2010 08:10

УралВ:

2 SAM:

—

Да, когда диспетчер говорит»следуйте на безопасной»-это в первую очередь говорит о его непрофессионализме, он обязан дать высоту, а если не дал, то я его прошу уточнить или сообщаю свою расчитанную.

Одно время не помню правда точно где, то ли при заходе в Афинах, диспетчер давал указание «descend to MSA» и ничего выполняли команду.

b737

15.04.2010 08:57

Регулярно такую команду дают при визуальных заходах.

SAM

15.04.2010 09:16

когда диспетчер говорит»следуйте на безопасной»-это в первую очередь говорит о его непрофессионализме, он обязан дать высоту

——

Тем не менее, в МВЗ это сложившаяся практика. Если поможете со ссылкой на нормативный документ, буду жечь глаголом.

Одно время не помню правда точно где, то ли при заходе в Афинах, диспетчер давал указание «descend to MSA» и ничего выполняли команду.

——-

А вот этот хрен пишет, что MSA только для особый ситуаций: «MSA is intended to be used in case of an non normal situation. Such as engine failure. »

http://744.hoppie.nl/forum.cgi …

b737

15.04.2010 09:48

Этот хрен пишет правильно, но такую команду можно получить, например, в Пафосе, при визуальном заходе и это ничему не противоречит, поскольку только после надёжного визуального контакта с полосой можно продолжать снижение ниже этой высоты для выполнения визуального захода.

УралВ

15.04.2010 09:59

2 SAM: Если поможете со ссылкой на нормативный документ…

—-

Под рукой нет, но наз.ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ

РАДИООБМЕНА

ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЁТОВ

И УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ.

2 болат балагур: Уже много лет при полетах по СНГ и зарубежью пользуюсь

программой флайт стар

—-

Если не сложно киньте ссылочку

Спросили истинную? И что-трудно ответить?

15.04.2010 10:04

127- ой, а сейчас 164, ой, снова 145, ой, уже 129.

Один раз так ответишь и у дурака больше не будет желания спрашивать.

SAM

15.04.2010 10:48

УралВ:

http://www.jeppesen.com/person …

——-

Исключительно удобный планировщик, для VFR цена около $100. Можно подписаться на обновление базы и погоды, штурманский расчёт выдаёт с учётом поправок.

Мне кажется, вопрос не во фразеологии даже, а в системе в целом. Скажем, к западу от нашей многострадальной Родины установлены диапазоны высот. По идее, ниже нижнего у нас вертикального эшелонирования нет. То бишь, следуя логике, по ПВП можно лететь в пределах от минимально безопасной, до 600 м (900 нижний эшелон минус 300 м интервал). Тогда почему загоняют на минимально возможную высоту? Ведь в случае аварийной ситуации не остаётся возможности для манёвра.

Раньше, говорят, была практика, когда диспетчерам устраивали вывозные полёты, чтобы они могли видеть ситуацию глазами пилота. очень хочется наглядно продемонстрировать, куда можно влететь по их командам.

sorter

15.04.2010 11:05

[Магистр форума — прислушайтесь к его мнению!]

SAM:

Раньше, говорят, была практика, когда диспетчерам устраивали вывозные полёты, чтобы они могли видеть ситуацию глазами пилота. очень хочется наглядно продемонстрировать, куда можно влететь по их командам.

15/04/2010 [10:48:31]

Раньше было тоже самое. Если Вас не устраивает высота которую назначил диспетчер что мешает запросить другую, ту которая для Вас безопасная.

SAM

15.04.2010 11:18

sorter:

Непонятна ситуация, почему при полёте по ПВП вообще задают высоту. По идее есть диапазон от минимально безопасной до 600 м. Откровенно говоря, запутался уже в руководящих документах. А потом как это будет выглядеть? Разрешите занять не 150, а 200 м? Короче, чем дальше в лес, тем больше дров.

Источник

Расчет высоты полета выполняется с целью:

определения высоты полета относительно уровня с давлением 760 мм рт. ст. (высота эшелона);

определения высоты полета относительно уровня аэродрома inк ле взлета и при заходе на посадку;

определения истинной высоты при полете по маршруту.

Указанные задачи могут решаться в двух вариантах:

определение высоты полета по показаниям барометрического высотомера;

определение показаний барометрического высотомера для выполнения полета на заданной высоте.

Рассмотрим порядок расчета высоты для различных случаев.

Определение высоты полета относительно уровня с давлением /<!() мм рт. ст. (высоты эшелона) производится по следующей формуле: — 1

Яэш = Япр.7ео’+АЯи + ДЯа, (3.17)

1 Япрі7(5о —показания высотомера, установленного на давление 760 мм рт. ст.;

ДЯИ — инструментальная поправка;

ДЯа — аэродинамическая поправка.

Пример. Определить высоту относительно уровня 760 мм рт. ст. для следующих условий: Япр. гео“5700 м, АЯИ-+30 м и’ДЯа = —70 м.

Решение. По формуле (3:17) находим

#эщ = 5700 + ( + 30) +! (—70) = 5660 м.

Если необходимо рассчитать значение показаний высотомера для выдерживания заданного эшелона, то расчет выполняется в обратном порядке по формуле

Япр.7С0 = Я9ш-АЯи-ДЯа. (3.18)

Пример. Какую высоту необходимо выдерживать по высотомеру, чтобы выполнить. полет на эшелоне ЯЭш = 5700 м, если поправки равны: А//и=+30 м и АЯа = —70 м.

Решение. По формуле (3.18) находим

Нпр. 760 = 5700 — (+30) — (-70) = 5740- м.

Формулы (3.17) и (3.18) можно записать в таком виде:

Яэш = Япр. 76о+2ЛЯ;

ЯПр. ,60= Яэш SA7/,

где ЕАЯ=ДЯи + АЯа — суммарная поправка.

Для быстрого определения показаний высотомера с учетом суммарной поправки используются специальные таблицы, размещенные на рабочих местах членов экипажа (см. табл. 3.1).

При определении высоты эшелона необходимо обратить внимание на то, что при этом определяется и выдерживается высота, в которой не учтена температурная ошибка. Это обстоятельство не влияет на безопасность полетов на эшелонах, так как на заданной высоте в одном и том же районе барометрические высотомеры всех самолетов будут иметь одинаковые значения температурных ошибок.

Определение высоты относительно уровня аэродрома после

взлета и при заходе на посадку производится по следующей формуле:

Яазр = Япр+ЛЯиЧ-ЛЯа, (3.19)

где Япр—показания высотомера, установленного на аэро

дромное давление;

ДЯИ и ДЯа — инструментальная и аэродинамическая поправки.

Пример. Определить высоту полета относительно уровня аэродрома при заходе на посадку, если высотомер показывает Япр=420 м, а значения поправок равны: Д’ЯИ = —20 м и АЯа = —50 м.

Решение. По формуле (3.19) находим

Яаэр = 420 + (—20) + (-50) = 350 м.

Если необходимо рассчитать значение приборной высоты по заданной высоте относительно уровня аэродрома, то расчет выполняется в обратном порядке по формуле

ЯпР = Яаэр~АЯи_ДЯа. (3.20)

Пример. Высота полета относительно уровня аэродрома при заходе на посадку должна быть Яаэр = 400 м, значения поправок равны: АЯИ =» —20 м и ДЯа=—50 м. Определить приборную высоту.

Решение. По формуле (3.20) находим

Япр -4= 400 — (-20) — (- 50) = 470 м.

При определении высоты относительно уровня аэродрома после взлета и при заходе на посадку будет иметь место температурная ошибка высотомера. Эту ошибку обычно не учитывают, так как ве-

личина ее на малой высоте невелика. С уменьшением высоты температурная ошибка уменьшается и в момент приземления равна нулю.

Определение истинной высоты при полете по маршруту. Для

определения истинной высоты необходимо учесть:

— инструментальную поправку;

— методические поправки;

— барическую поправку и поправку на рельеф местности.

При определении истинной высоты по барометрическому высотомеру возможны следующие случаи:

—- давление на уровне пролетаемой местности известно и установлено на высотомере, температура у земли тоже известна;

— давление на уровне пролетаемой местности известно, но на высотомере это давление не установлено; температура у земли известна;

—: давление и температура в районе пролетаемой местности неизвестны.

Давление и температура на уровне местности в точках предполагаемого определения истинной высоты рассчитываются штурманом совместно с метеорологом непосредственно перед вылетом по данным полетной и синоптической карт.

Если давление и темпер-атура на уровне пролетаемой местности известны, то, установив давление уровня местности на высотомере, можно определить истинную высоту по формуле

Нл — Япр + ЛЯИ + АНа + АН„ (3.21)

где Н„р — показания высотомера, установленного на давление уровня местности;

ДHt — температурная поправка высотомера.

Пример. Давление и температура на уровне пролетаемой местности равны: /’и -738 мм рт. ст. и й> = 0°. После установки высотомера на давление Ра~ /38 мм рт. ст. его показания равны Япр = 6270 м. Температура на высоте полсти tu = -—35°. Поправки высотомера равны: Д#и = — 30 м и ДЯа = —40 м. Определить истинную высоту полета.

Решение. 1. Учитываем приборную и аэродинамическую поправки:

Япр + ДЯ„ + ЛЯа = 6270 + (-30) + (-40) = 6200 м.

2. Определяем истинную высоту, учтя температурную поправку на навигационной линейке:

На = 5900 м.

Расчет приборной высоты для заданной истинной производится и обратном порядке по формуле

Нпр = Ни-АН(-АНа-АНк.

Если давление и температура на уровне. пролетаемой местности известны, но на высотомере давление уровня местности не установлено, то истинную высоту можно определить по формуле

нн = Нпр + АНн + АНа + АН, + АН6 — ДЯр. (3.22)

В формуле (3.22) АН о — барическая поправка, соответствующая отклонению уровня изобарической поверхности, давление котрий установлено на высотомере, от уровня аэродрома в точке

определения истинной высоты. Если аэродром расположен в равнинной местности, то величина барической поправки определяется по формуле

А//б = 11 (Ям. „рив — Р0), (3.23)

где А,.ври —давление в районе определения истинной высоты, приведенное к уровню аэродрома;

Р0—давление,, установленное на высотомере.

В формуле (3.22) ДЯР — поправка на рельеф, определяемая с помощью полетной карты по формуле

^Р = Аа. м-А а. а> (3.24)

где йа. м и Ла. а —абсолютные высоты местности и аэродрома.

Сущность поправки на рельеф и барической поправки показана на рис. 3.10.

Ни

Рис. ЗЛО. К расчету истинной высоты полета по — барометрическому высо-
томеру

Пример. Рассчитать истинную высоту полета, если высотомер, на котором установлено давление Ро = 760 мм рт. ст., показывает Япр=5740 м, а температура воздуха на высоте tH = —25°. Абсолютная высота аэродрома ha s — +250. В районе определения истинной высоты Ла м = — р 400 м, 10 = —5°, давление, приведенное к уровню аэродрома Рм, Прив = 730 мм рт. ст. Поправки высотомера равны: ДЯПР = +30 м и АН а — —70 м.

Решение. Расчет выполняется по формуле (3.22).

1. Учитываем инструментальную и ‘аэродинамические поправки:

Нпр + ДЯИ + ДЯа == 5740 + (+30) + (-70) = 5700 м.

2. Рассчитываем исправленную высоту ЯиспР на навигационной линейке:

Яіспр = ЯПр + ДНи + ДЯа + ДЯ — 5440 м.

3. Определяем высоту полета относительно уровня аэродрома Яаэр5

ДЯв = 11 (Рм. пряв — Рб) = 11 (730 — 760) = -330 м;

Яаэр = Яіспр + ЛЯз = 5440 + (-330) = 5110 м.

4. Находим истинную высоту полета:

Д#р = К. м — К. а = 400 — 250 =4-150 м;

Яи = Яаэр — ДЯр = 5110— (+150) — 4960 м.

Определение приборной высоты при заданной истинной производится по формуле

Япр = На + ДЯр — ЛЯб — АН, — ДЯа — ДЯ„. (3.25)

Пели давление и температура в районе пролетаемой местности неизвестны, то расчет истинной высоты производится по формуле (3.22), в которой барическая поправка определяется для района н щодрома:

ДЯб =11 (/>,„ —>„), (3.26)

где Рюр….. давление на уровне аэродрома взлета;

Р0— давление, установленное на высотомере.

Определенная по формуле (3.26) величина АН б не учитывает наклон изобарической поверхности по маршруту полета, что приводит к уменьшению точности определения истинной высоты.

Источник

Виды высот полета

Методы измерения высоты полета