Как найти часовой расход топлива формула

Количество
топлива, расходуемого двигателем в час,
называют часовым расходом топлива,
измеряют в килограммах и обозначают:

Gт=
Gт*3.6/
_т,
[кг/ч],

где

G_Т
— навеска топлива, г.,

_т
— расход навески топлива

G_Т,
с.

Часовой
расход топлива весовым способом
определяют при помощи весов и секундомера
в следующем порядке. При работе двигателя
топливо из бака 1 (рисунок 2.3) поступает
к двигателю через трехходовой кран 6.
Затем, трехходовой кран ставят в
поло­жение, когда топливо поступает
к двигателю и наполняет емкость 5,
установленную на весах 4, через трубку
3. Топливом наполняют емкость, пока
стрелка весов не покажет 0 шкалы.
Трехходовой кран
после
этого возвращают в положение, когда
топливо поступает к двигателю из бака
1.

Для
проведения измерений трехходовой кран
переводят в по­ложение, когда топливо
поступает к двигателю только из емкости
5, установленной на весах. В момент
перехода стрелки через какое-либо
заранее выбранное целое число по шкале
весов (например, 200 или 300 г.) включают
секундомер и продолжают наблюдать за
стрелкой. При переходе стрелки через
другие какое-либо целое число по шкале
весов (например, 500…600 г.) секундомер
выклю­чают и трехходовым краном
переводят питание двигателя из топ­ливного
бака. Разница
в
показаниях весов в начале и конце
измере­ния времени будет представлять
собой навеску топлива

G_Т
(г.), а время расхода этой навески —
_т
, с.

Рисунок
2.3 — Схема устройства для определения
часового расхода топлива весовым
способом

Большой
точностью измерения расхода топлива
во время ис­пытаний обладают устройства
с автоматическим управлением. На рисунке
2.4 показана схема такого устройства
конструкции НА­МИ. На одной чаше 9
весов устанавливают ёмкость 6 с топливом.
Приводом от электродвигателя 7 может
опускаться (и подниматься) разновеска
8, соответствующая массе топлива,
израсходованного за период контроля.
На другой чаше весов установлена гиря,
а снизу к чаше прикреплена заслонка 12,
перекрывающая поток света от лампы 11
на фотоэлемент 13; здесь же размещён
электромагнит 10. В топливопроводе
установлены быстродействующие
электромаг­нитные клапаны 3 и 5.

Рисунок
2.4 — Схема электрического расходомера
топлива

Во
время обычной работы двигателя, без
контроля расхода то­плива, клапан 3
открыт, а клапан 5 закрыт, емкость 6
полностью заполнена топливом.

Топливо
в двигатель поступает из топливного
бака, заполне­нием емкости 6 топливом,
автоматически управляет фотоэлемент
13. При попадании света на него от лампы
11, клапан 5 открывает­ся, топливо
поступает в емкость 6, одновременно
включается элек­тромагнит 10,
притягивающий чашу весов с грузом.

По
мере наполнения топлива чаша весов
вмесите с заслонкой
12
перемещается
вверх, и в момент равновесия заслонка
12 пере­крывает световой поток от лампы
11. При затмении фотоэлемента
13
клапан
5 закрывается и электромагнит 10
обесточивается. Левая чаша весов с
емкостью 6 опускается, а правая чаша
поднимается, и заслонка 12 перекрывает
световой поток от лампы И на фотоэле­мент
13. Во время начала замеры, при нажатии
кнопки «замер», клапан 3 закрывается,
а клапан 5 открывается и двигатель
перево­дится на питание топливом из
емкости 6 с левой чаши весов.

По
мере расходования двигателем топлива
из емкости 6, пра­вая чаша весов с
заслонкой 12 опускается.

В
момент уравновешивания весов заслонка
12 не преграждает путь световому потоку
от лампы 11. При освещении фотоэлемента
13 включается электродвигатель 7 и через
привод опускается на левую чашу весов
разновеска 8. Чаша опускается и
автоматически включает встроенный в
прибор секундомер.

После
того, как двигатель израсходует топливо
в количестве равном массе разновески
8, и чаши весов вновь уравновесятся,
се­кундомер выключается. Фотоэлемент
13, срабатывает под действи­ем светового
потока лампы 11, снова включает
электродвигатель 7, который через привод
снимет разновеску 8 с левой чаши весов.

В
практике испытаний двигателей широко
используется объ­емный метод измерения
расхода топлива.

Рисунок
2.5 — Схема измерения расхода топлива
объемным способом

Мерные
емкости из стекла состоят из двух или
нескольких сосудов, соединенных узкими
протоками.

Нижние
сосуды имеют относительно большие
объемы, а верх­ние — малые. Объемы
определяются с точностью до 0,1 см³.
Мер­ные объемы известны.

Малые
объемы предназначены для измерения
расхода топлива при работе двигателя
на режимах малых нагрузок и холостого
хода.

Контроль
времени ведется по расходу топлива из
мерных объ­емов 4 в промежутке между
контрольными рисками 6.

На
рисунке 2.5 изображен топливный бак 1,
указатель уровня 2, кран 3, мерные емкости
4, трехходовой кран 5.

Часовой
расход топлива определяется по формуле:

Gт=3.6*
*р_т/
_т
,[кг/ч],

где

— объем одной или нескольких мерных
емкостей, см³;

_т
—плотность
топлива, г/см³;

_т
— время расхода топлива из мерной
емкости,
с.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Часовой расход (кгс/ч) топлива определяется по фор­муле

Q = C<JVfe. y=f^L! L.

Єм’Чв

где сс — удельный расход топлива,/^., ;

Nec. у — мощность силовой установки на данном режиме полета, л. с.;

£м —коэффициент использования мощности; т]в—коэффициент полезного действия несущих винтов. В установившемся полете располагаемая мощность (кгс/ч) равна потребной: Np=Nn, следовательно, в гори­зонтальном полете

Q’= СеЫ» гп.

£

Из формулы видно, что при — = const минимальный

часовой расход топлива достигается при минимальном зна­чении потребной мощности Ап г. п мин, которое имеет место при полете на экономической скорости Кок (рис. 6.2).

Таким образом, для достижения максимальной про­должительности необходимо осуществлять полет на эконо­мической скорости Тэк. пр= 1 18 км/ч.

С увеличением высоты полета экономическая скорость по прибору уменьшается в среднем на 2 км/ч на каждую 1000 м.

При увеличении массы вертолета увеличивается потреб-, ная мощность, что приводит к увеличению часового рас­хода топлива (рис. 6.3). ‘В среднем при изменении массы AG=±1 тс часовой расход топлива изменяется на AQ — = ±Ю0 кгс/ч.

При увеличении высоты полета уменьшается удельный расход топлива. В то же время потребная мощность Nu увеличивается, т. е. влияние этих двух факторов на часо­вой расход топлива происходит одновременно. Так, при GB<10 тс определяющим с увеличением высоты полета является уменьшение удельного расхода топлива, поэтому часовой расход топлива вплоть до 11=3000 м уменьшает­ся. При GB>10 тс до //=1000 м часовой расход топлива уменьшается, так как удельный расход топлива уменьша­ется в большей степени, чем увеличивается потребная мощ­ность. На высотах более 1000 м часовой расход топлива увеличивается, так как более интенсивно растет потребная мощность.

Километровый расход топлива (кгс/км) определяется по формуле

Из формулы видно, что минимальный километровый расход топлива достигается на иаивыгоднейшей скорости

полета, при которой минимально отношение г’п.

Наивыгоднейшая скорость по прибору с увеличением высоты уменьшается в среднем на!0 км/ч на каждую 1000 м.

При увеличении массы вертолета увеличивается пот­ребная мощность Nnr. u и, следовательно, километровый расход топлива. При массе GB=S^9,8 тс километровый рас­ход топлива уменьшается до //=1000 м, а затем увеличи­вается за счет более интенсивного увеличения отношения

(рис. 6.5).

Практически расчет дальности и продолжительности полета выполняется в соответствии с данными, имеющи­
мися в РЛЭ. При расчетах необходимо учитывать расход топлива на маневрирование (разгон, торможение, полет по кругу), а также на полет в строю.

Так как скорости полета вертолета сравнительно неве­лики, то на дальность полета большое влияние оказывают скорость и направление ветра, которые учитываются при расчете. В этом случае

где и —скорость ветра («+» попутного, «—» встречного).

Лекция 10. Топливная экономичность

План лекции

10.1. Измерители топливной экономичности

10.2. Уравнение расхода топлива

10.3. Топливно-экономическая характеристика автомобиля

10.4. Построение топливно-экономической характеристики

10.5. Топливная экономичность автопоезда

10.6. Нормы расхода топлива

Топливная экономичность автомобиля имеет важное значение в эксплуатации, так как топливо — один из основных эксплуата­ционных материалов, потребляемый автомобилем в большом ко­личестве. Себестоимость перевозок существенно зависит от топ­ливной экономичности автомобиля, поскольку затраты на топли­во составляют примерно 10… 15 % всех затрат на перевозки. По­этому чем выше топливная экономичность автомобиля, тем меньше расход топлива и ниже себестоимость перевозок.

10.1. Измерители топливной экономичности

Рекомендуемые материалы

Топливная экономичность автомобиля оценивается двумя груп­пами измерителей. К первой группе относятся измерители топ­ливной экономичности самого автомобиля, ко второй — измери­тели топливной экономичности двигателя автомобиля.

Измерителями первой группы являются расход топлива в лит­рах на единицу пробега автомобиля (путевой расход топлива) q_П, л на 100 км, и расход топлива в граммах на единицу транспортной работы q_Р, г/(т-км) или пасс.-км.

К измерителям второй группы относятся расход топлива в ки­лограммах за час работы двигателя (часовой расход топлива) G_T, кг/ч, и удельный эффективный расход топлива в граммах на ки­ловатт-час q_e, г/(кВт-ч).

Рассмотрим указанные измерители топливной экономичности.

Путевой расход топлива

q_n = 100f*Q/S_a

где Q — общий расход топлива, л; S_a — пробег автомобиля, км.

В указанном выражении единицей пробега являются 100 км пути (принято для автомобилей в России и многих европейских стра­нах).

Путевой расход топлива — легко определяемая величина, но не учитывающая полезной работы автомобиля. Так, например, ав­томобиль, который перевозит груз, расходует больше топлива, чем автомобиль без груза. Поэтому согласно формуле он оказыва­ется менее экономичным по сравнению с автомобилем, соверша­ющим порожний рейс.

Расход топлива на единицу транспортной работы

где m_ГР — масса перевезенного груза (число пассажиров), кг (пасс); S_ГР — пробег автомобиля с грузом, км; _Т — плотность топлива, кг/л.

Расход топлива на единицу транспортной работы более пра­вильно оценивает топливную экономичность автомобиля. Однако практическое использование этой величины сопряжено с опреде­ленными трудностями вследствие того, что объем транспортной работы, выполненной автомобилем, не всегда поддается точному измерению.

Часовой расход топлива

 

где Т_д — время работы двигателя, ч.

Удельный эффективный расход топлива

где N_e — эффективная мощность двигателя, кВт. —

С учетом удельного эффективного расхода топлива определим его путевой расход:

где величина g_e выражена в г/(кВт-ч), N_e — в кВт, a v — в м/с.

10.2. Уравнение расхода топлива

В процессе движения автомобиля эффективная мощность дви­гателя затрачивается на преодоление сил сопротивления движе­нию. Для ее определения воспользуемся уравнением мощностного баланса автомобиля:

Подставив найденную величину N_e в выражение для путевого расхода топлива, получим уравнение расхода топлива автомоби­лем

,

Или

В этих выражениях мощность представлена в кВт, сила — в Н, а скорость — в м/с.

Из уравнения расхода топлива следует, что путевой расход топ­лива зависит от топливной экономичности двигателя (g_e), техни­ческого состояния шасси (), дорожных условий (Р_Д), скорости движения и обтекаемости кузова (), нагрузки и режима движе­ния (Р_И).

При использовании уравнения расхода топлива для определе­ния путевого расхода топлива в различных дорожных условиях должна быть известна зависимость удельного эффективного рас­хода топлива от степени использования мощности двигателя при разных значениях угловой скорости коленчатого вала. Такая зави­симость для бензинового двигателя приведена на рис. 10.1.

Из этого рисунка следует, что удельный эффективный расход топлива g_e существенно зависит от степени использования мощ­ности двигателя И и в меньшей степени — от угловой скорости коленчатого вала ω_е. При увеличении степени использования мощности двигателя и снижении угловой скорости коленчатого вала g_e уменьшается. Возрастание удельного эффективного расхода топлива при низкой степени использования мощности двигателя вызвано уменьшением механического коэффициента полезного действия двигателя и ухудшением условий для сгорания смеси в цилиндрах. Удельный эффективный расход топлива также несколь­ко возрастает при высокой (близкой к полной) степени исполь­зования мощности из-за обогащения горючей смеси.

Рис. 10.1. Зависимости удельного эффектив­ного расхода топлива g_e от степени исполь­зования И мощности двигателя при разных значениях угловой скорости коленчатого вала ω_е:

ω_е1— ω_е3 значения угловой скорости коленча­того вала двигателя

10.3. Топливно-экономическая характеристика автомобиля

Топливно-экономической характеристикой автомобиля назы­вается зависимость путевого расхода топлива от скорости при рав­номерном движении автомобиля по дорогам с разным сопротив­лением.

Топливно-экономическая характеристика позволяет определять расход топлива по известным значениям скорости движения и коэффициента сопротивления дороги. Она может быть построена для любой передачи, однако обычно ее строят для высшей пере­дачи.

На рис. 10.2 представлена топливно-экономическая характерис­тика автомобиля для трех различных дорог с разными коэффици­ентами сопротивления, причем ψ₁, < ψ₂ < ψ₃.

Каждая кривая топливно-экономической характеристики име­ет три характерные точки — a, b и с.

Точка а соответствует минимальной устойчивой скорости дви­жения автомобиля.

Точка b (точка минимума) определяет наименьший расход топ­лива q_min при движении автомобиля по дороге с определенным коэффициентом сопротивления ψ. Скорость, соответствующая этой точке, является оптимальной для данной дороги с точки зрения топливной экономичности.

Точка (с) характеризует расход топлива при его полной подаче, т. е. при полной нагрузке двигателя. Она соответствует максималь­но возможной скорости движения на данной дороге. Кривая, про­веденная через точки с₁ с₂ и с₃, отвечает расходу топлива при полной нагрузке двигателя.

Из рис. 10.2 видно, что каждому значению сопротивления доро­ги соответствуют определенный минимальный расход топлива, оптимальная и максимально возможная скорости движения авто­мобиля. При возрастании сопротивления дороги увеличивается рас­ход топлива, а эти скорости уменьшаются.

Рис. 10.2. Топливно-экономическая характеристика автомобиля:

ψ₁^—ψ₃ ^— значения коэффициента сопро­тивления дороги, соответствующие трем кривым путевого расхода топлива; a₁—a₃ — точки, отвечающие минимальной устой­чивой скорости движения v_min; b₁—b₂ — точки минимума кривых; с₁ — с₃ — точки,  соответствующие максимальной скорос­ти движения по каждой дороге; q_min, v_ЭКI, v_max1, — минимальный расход топлива, оп­тимальное и максимальное значения ско­рости движения по дороге, характеризуе­мой коэффициентом ψ.

Хотя движение автомобиля с оптимальной скоростью сопро­вождается наименьшим расходом топлива, из этого не следует, что при выполнении транспортной работы необходимо двигаться с указанной скоростью. При выборе скорости движения нужно исхо­дить не из условий, обеспечивающих топливную экономичность, а из времени перевозок, безопасности движения, сохранности груза и комфортабельности пассажиров. Так, например, увеличение ско­рости движения приводит к повышению производительности ав­томобиля и уменьшению себестоимости перевозок.

Представленная топливно-экономическая характеристика ти­пична для автомобилей с бензиновыми двигателями. Аналогич­ный вид имеет и топливно-экономическая характеристика авто­мобилей с дизелями. Ее отличительной особенностью является менее крутой подъем кривых в области низких значений скорости движения, что можно объяснить более высокой экономичностью дизелей при малой угловой скорости коленчатого вала.

10.4. Построение топливно-экономической характеристики

Существует несколько способов построения топливно-эконо­мической характеристики автомобиля:

•  по результатам дорожных испытаний;

•  по результатам стендовых испытаний;

•  приближенный расчетный способ.

В первом и втором случаях топливно-экономическая характе­ристика строится на основании экспериментальных данных, тог­да как при использовании третьего способа она может быть пост­роена при отсутствии экспериментальных данных. Рассмотрим рас­четный способ построения топливно-экономической характерис­тики автомобиля.

В соответствии с этим способом удельный эффективный рас­ход топлива определяется по формуле

где g_N— удельный эффективный расход топлива при максималь­ной мощности двигателя, г/(кВтч); k_ω — коэффициент измене­ния удельного эффективного расхода топлива в зависимости от угловой скорости коленчатого вала двигателя; k_и — коэффициент изменения удельного эффективного расхода топлива в зависимо­сти от степени использования мощности двигателя.

Удельный эффективный расход топлива при максимальной мощ­ности для бензиновых двигателей составляет 300…340 г/(кВт-ч), а для дизелей — 220…260 г/(кВт-ч).

Коэффициент k_ω определяется в зависимости от отношения ω_е / ω_N, угловых скоростей коленчатого вала двигателя при текущем и максимальном значениях мощности.

Коэффициент k_и определяется в зависимости от степени использования двигателя.

Коэффициенты k_ω и k_и могут быть также найдены по специ­альным графикам, представленным на рис. 10.3.

Расчет и построение топливно-экономической характеристи­ки выполняют в такой последовательности:

• задают коэффициент сопротивления дороги ψ;

• выбирают пять-шесть значений угловой скорости коленчато­го вала двигателя ω_е в диапазоне от ω_min до ω_max;

• для выбранных значений ω_е определяют отношения ω_е /( ω_N (зна­чение ω_N известно) и по полученным отношениям находят значе­ния k_ω;

• для выбранных значений ω_е определяют соответствующие скорости движения автомобиля v и для этих скоростей по задан­ному коэффициенту сопротивления дороги ψ находят мощнос­ти, затрачиваемые на преодоление сопротивления дороги N_Д и воздуха N_B;

• по внешней скоростной характеристике двигателя для выб­ранных значений ω_е определяют эффективную мощность двигате­ля N_e или для соответствующих скоростей движения по графику мощностного баланса находят значения тяговой мощности N_T на ведущих колесах;

• по известным значениям мощностей N_a + N_B и N_e (или N_T) для каждого значения ω_е (или v) определяют степень использования мощности двигателя И и по полученным значениям находят k_и;

• по найденным значениям коэффициентов k_ω и k_и определяют удельный эффективный расход топлива g_e;

• по полученным значениям g_e находят путевой расход топлива q_n для дороги с заданным коэффициентом сопротивления ψ, для чего используют уравнение расхода топлива при равномерном движении автомобиля.

Рис. 10.3. Графики для определения коэффициентов k_и (а) и k_ω (б):

1 — дизели; 2 — бензиновые двигатели

Повторив указанные выше расчеты для других коэффициентов сопротивления дороги ψ, строят топливно-экономическую харак­теристику автомобиля.

10.5. Топливная экономичность автопоезда

Работа грузового автомобиля в составе автопоезда сопряжена с повышенным расходом топлива на единицу пробега вследствие возрастания сил сопротивления движению. Однако увеличение рас­хода топлива непропорционально возрастанию указанных сил. Это связано с тем, что при буксировке прицепов и полуприцепов сте­пень использования мощности двигателя автомобиля-тягача выше, нем при движении одиночного автомобиля, поэтому удельный эффективный расход топлива уменьшается. Кроме того, существен­но снижается расход топлива на единицу выполненной транспорт­ной работы или на единицу массы перевезенного груза, что сни­жает себестоимость перевозок.

На дорогах с асфальтобетонным покрытием, не имеющих кру­тых и затяжных подъемов, в случае использования прицепов эко­номия топлива при выполнении 1 т • км транспортной работы мо­жет достичь 15… 20 %.

Для выяснения причины повышения топливной экономично­сти автопоезда при использовании прицепов определим расход топлива на единицу транспортной работы:

где G_ГР — вес перевезенного груза, Н. Сила сопротивления дороги

где G_ап — вес автопоезда с полной нагрузкой, Н; G_0ап — вес авто­поезда без груза, Н. Следовательно:

Учитывая, что скорость автопоезда относительно невелика, си­лой сопротивления воздуха можно пренебречь. Тогда расход топ­лива на единицу транспортной работы

Из последнего выражения следует, что расход топлива, суще­ственно зависящий от отношения веса автопоезда к весу груза, снижается при уменьшении этого отношения.

Собственная масса прицепа значительно меньше массы авто­мобиля той же грузоподъемности. Поэтому при использовании прицепа масса перевозимого груза может увеличиться в два раза, а собственная масса автопоезда — лишь на 50…60%.

У седельного автопоезда расход топлива на единицу транспорт­ной работы также меньше, чем у одиночного автомобиля, по­скольку у автомобиля-тягача выше степень использования мощ­ности двигателя и меньше удельный эффективный расход топли­ва. Кроме того, КПД трансмиссии седельного тягача выше, чем у бортового автомобиля, благодаря большей нагрузке, передавае­мой трансмиссией.

10.6. Нормы расхода топлива

Расчетные формулы для определения путевого расхода топли­ва не учитывают ряда факторов, вызывающих его увеличение при эксплуатации автомобиля. Поэтому для определения действитель­ного расхода топлива в процессе эксплуатации используется нор­мативный метод. В соответствии с ним расход топлива на автомо­бильном транспорте строго нормируется.

Общий расход топлива согласно нормам определяется по сле­дующей формуле:

где К_Т1 — норма расхода топлива на передвижение самого автомо­биля, л на 100 км; К_Т2 — норма расхода топлива на единицу транс­портной работы, л на 100 т-км; К_Тз — норма дополнительного расхода топлива на каждую ездку; S_a — пробег автомобиля, км; S_ГР — пробег с грузом, км; m_ГР — масса перевезенного груза, т; Z_e — число ездок.

Нормы расхода топлива К_Т1, К_Т2 и К К_Т3 зависят от типа автомо­биля и условий его работы.

Грузовые автомобили общего назначения (с бортовыми плат­формами) обычно совершают перевозки на большие расстояния, и число ездок на 100 км пробега у них невелико. Поэтому норму расхода топлива К_Т3 у этих автомобилей включают в норму расхо­да топлива К_Т2 Общий расход топлива по нормам для указанных автомобилей

Самосвалы обычно осуществляют перевозки на небольшие рас­стояния, загружены полностью и перевозят груз только в одном направлении. В связи с этим норму расхода топлива К_Т2  у этих ав­томобилей включают в норму расхода топлива К_Т1

Общий расход топлива согласно нормам для самосвалов

Для автопоездов общий расход топлива по нормам

В этом выражении К_ап — норма расхода топлива на передвиже­ние автопоезда, л на 100 км, зависящая от типа двигателя, уста­навливаемого на тягаче автопоезда:

для автопоезда с бензиновым двигателем

для автопоезда с дизелем

где т_пр — полная масса прицепа, т.

Для грузовых автомобилей общего назначения и автопоездов предусмотрены надбавки расхода топлива на каждые 100 т- км вы­полненной транспортной работы. Размер такой надбавки зависит от типа двигателя (бензиновый или дизель) автомобиля. Для са­мосвалов установлена надбавка на каждую ездку с грузом.

В зимнее время нормы расхода топлива для автомобилей уве­личиваются.

10.7. Влияние различных факторов на топливную экономичность автомобиля

Топливная экономичность автомобиля зависит от его конст­рукции и технического состояния, квалификации водителя, дорожно-климатических условий эксплуатации и организации транс­портного процесса.

Рассмотрим влияние различных конструктивных и эксплуата­ционных факторов на топливную экономичность автомобиля.

Тип двигателя. Автомобили с дизелями экономичнее, чем с бензиновыми двигателями: расход топлива у автомобилей с дизе­лями на 25… 30 % меньше.

Техническое состояние двигателя. Ухудшение технического со­стояния двигателя приводит к повышению расхода топлива. Не­исправности в системах питания и зажигания двигателя также вызывают перерасход топлива. Так, например, неисправность кар­бюратора увеличивает расход топлива на 10… 15 %, неправильная регулировка холостого хода — на 15…20%, подгорание или за­масливание свечей — на 7… 10 %, а наличие одной неработающей свечи зажигания — на 20…25 %.

Тепловой режим двигателя. При чрезмерном охлаждении дви­гателя топливная экономичность автомобиля снижается, так как часть топлива поступает в цилиндры не в газообразном состоянии и не сгорает при рабочем ходе. Так, при снижении температуры охлаждающей жидкости с 85 °С, при которой двигатель имеет наи­лучшие показатели по экономичности, до 65 °С путевой расход топлива увеличивается на 15…25 % (рис. 10.4).

Техническое состояние шасси. Ухудшение технического состо­яния шасси вызывает увеличение расхода топлива. Например, не­правильная регулировка тормозных механизмов, главной переда­чи и затяжки подшипников ступиц колес приводит к перерасходу топлива на 10…20 %, нарушения в установке управляемых колес и пониженное давление воздуха в шинах — на 10… 15 % (рис. 10.5), неполное выключение или пробуксовка сцепления — на 5…6%. Указанный перерасход топлива происходит вследствие уменьше­ния коэффициента полезного действия трансмиссии и возраста­ния сопротивления движению автомобиля.

Рис. 10.4                                             Рис. 10.5

Рис. 10.4. Зависимости путевого рас­хода топлива от скорости движения автомобиля при различной темпе­ратуре охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя: 1-85°С; 2-75°С; 3-65 «С

Рис. 10.5. Изменение путевого рас­хода топлива в зависимости от скорости движения автомобиля при различном давлении возду­ха в шинах:

 1 — 0,3 МПа; 2- 0,2 МПа

Сопротивление дороги. При увеличении сопротивления дороги расход топлива возрастает. Так, например, при движении в тяже­лых дорожных условиях используются низшие передачи. При этом передаточное число трансмиссии увеличивается, а степень исполь­зования мощности двигателя уменьшается. В результате расход топ­лива повышается.

Нагрузка на автомобиль. При увеличении нагрузки на автомо­биль расход топлива возрастает.

Режим движения. При разгоне автомобиля увеличение скорос­ти движения вызывает возрастание сил сопротивления движению и расхода топлива.

При торможении расход топлива повышается вследствие за­трат энергии на торможение и последующий разгон.

При импульсивном движении по методу «разгон — накат» об­щий расход топлива может быть меньше или больше, чем при равномерном движении. Данный режим движения заключается в интенсивном разгоне на высшей передаче до определенной ско­рости и последующем движении накатом со снижением скорости до определенного значения. При этом цикл «разгон — накат» пе­риодически повторяется. При разгоне расход топлива растет, а при накате уменьшается. Такой метод движения приводит к ин­тенсивному износу двигателя и трансмиссии и усложняет работу водителя, так как он больше утомляется. Кроме того, при движе­нии накатом двигатель работает на режиме холостого хода, что приводит к повышенному содержанию оксида углерода в отрабо­тавших газах.

Рекомендация для Вас — 4. Эффект первого впечатления.

Условия движения. При увеличении числа остановок расход топлива возрастает вследствие затрат энергии на торможение до полной остановки, трогание с места и последующий разгон. Квалификация водителя. При работе в одинаковых условиях (тип дороги, автомобиля и др.) У водителей различной квали­фикации разница в расходе топ­лива достигает 20 %.

Сорт топлива и масла. Ис­пользование бензина с малым октановым числом приводит к перерасходу топлива на 15… 20 %. При применении некаче­ственного масла расход топли­ва увеличивается на 8 % из-за Интенсивного образования на­гара в цилиндрах двигателя и Увеличения трения.

Рис. 10.6. Зависимости путевого рас­хода топлива от скорости движе­ния автомобиля при использо­вании шин различных типов:

1 — широкопрофильных; 2 — торои­дальных (обычных); 3 — арочных

Тип шин. Радиальные шины по сравнению с диагональными снижают расход топлива на 2…7%, так как имеют меньшее со­противление качению. По сравнению с тороидальными шинами широкопрофильные шины уменьшают, а арочные увеличивают расход топлива во всем диапазоне эксплуатационных скоростей движения (рис. 10.6).