-
Определение размеров движения поездов.
Для
определения размеров движения поездов
необходимо рассчитать число пар
поездов, интервал движения между
поездами, время хода по тяговым плечам.
Число
пар поездов рассчитывается по формуле:
(1)
где
–
объём работы, млн т*км брутто
— коэффициент
неравномерности движения поездов;
(
=1,1-1,15;
коэффициент
принимается студентами самостоятельно);
Q6p—
масса поезда, т;
Lаб,Lав—
длины участков, км.
пар
поездов
Интервал
движения между поездами рассчитывается
по формуле:
(2)
где
1440 — число минут в сутках.
Время
хода поездов по тяговым плечам
рассчитывается по формулам:
где
—
время хода поездов по тяговому плечу
АБ, ч;
—
время хода поездов по тяговому плечу
АВ, ч;
– скорость
движения поездов на участке, км/ч
Для
пассажирского движения:
Для
грузового движения:
1.3 Составление ведомости оборота локомотивов.
Оборот
локомотива – время, затраченное
локомотивом на обслуживание одной пары
поездов на определенном участке.
Ведомость
оборота локомотивов (ВОЛ)
составляется с соблюдением нормативов
времени стоянки локомотивов на
станциях основных депо и пунктах
оборота: стоянка на В — 0 ч 20 мин, на Б
— 0 ч 20 мин, на А — 0 ч 30 мин.
Время
отправления локомотивов принимаем
самостоятельно. Время прибытия
определяем суммированием времени
отправления и времени хода локомотивов
по тяговым плечам.
По
окончании составления ВОЛ суммируется
время хода на тяговых плечах и время
стоянок на станциях участка. На основании
ВОЛ рассчитывается эксплуатируемый
парк локомотивов по формуле:
где
– сумма времени хода, ч;
—
сумма времени стоянки, ч;
24
– часы в сутках.
-
Составление ведомости оборота локомотивов.
Ведомость
оборота локомотивов – может быть
составлена после увязки поездов
локомотивами и после этого использована
для проверочного расчета.
График
оборота локомотивов составляется на
основании ведомости оборота локомотивов
и позволяет графическим путем определить
эксплуатируемый парк локомотивов (число
горизонтальных строк графика оборота
локомотивов соответствует эксплуатируемому
парку локомотивов).
Эксплуатируемый
парк локомотивов, рассчитанный
аналитическим путем, соответствует
парку локомотивов, рассчитанному
графическим путем.
1.5 Составление ведомости оборота локомотивных бригад.
Ведомость
оборота локомотивных бригад (ВОЛ Б)
составляется на основании ведомости
оборота локомотивов и отражает режим
труда и отдыха локомотивных бригад.
Для
составления ведомости оборота локомотивных
бригад время приемки локомотивов
tпр
и
время сдачи локомотивов tсд
принимается
равным 30 мин.
Время
начала работы локомотивной бригады
рассчитывается по формуле:
где
tотп—время
отправления, ч
tnp—
время прибытия, ч
Время
окончания работы локомотивной бригады
определяется по формуле:
где
t-время
сдачи локомотива, ч.
Время
работы бригады на участке определяется
по формуле:
Время
отдыха бригады в пункте оборота по норме
определяется по формуле:
Время
возможного вызова локомотивной бригады
определяется по формуле:
Время
работы бригады на плече «туда» и «обратно»
определяется по формуле
где
–
время работы на плече «туда», ч;
– время
работы на плече «обратно», ч.
Время
домашнего отдыха локомотивной бригады
определяется по формуле;
где
—
фактическое время отдыха бригады в
пункте оборота, ч.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.
Возможный объем грузовых перевозок, млн т, на данной линии в течение года называется ее провозной способностью. Эта величина зависит от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия), а также обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станции и др.).
Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.
Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего рассчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках и двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.
Пропускная способность участка по ограничивающему перегону
#шах= 1440к/Т
пер
,
где Т
пер
— период графика на ограничивающем перегоне; к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.
Приведенная формула позволяет определить N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле уменьшается.
В табл. 23.2 приведены схемы и формулы для расчета пропускной способности перегона, отвечающие нескольким характерным видам параллельного графика.
При непараллельном (нормальном) графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различной скоростью движения. Число пар грузовых поездов, которые могут быть пропущены по участку при непараллельном графике,
¦^гр
—
^тах
—
^зпс^пс
—
^зсб^сб>
где Лщах — расчетное число пар поездов при параллельном графике; 7У
ПС
, — число пар соответственно пассажирских и сборных поездов; ?
пс
, ?
сб
— коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов.
Примечание. А, Б — обозначения раздельных пунктов; N — пропускная способность; /» — значения времени хода соответственно нечетного и четного поездов по ограничивающему перегону с учетом разгона и замедления; т
А
, т
Б
— станционные интервалы; 1 — интервал между поездами в пакете; т
п(;
— интервал попутного следования; Т
тр
— период графика на ограничивающем перегоне.
Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, вида применяемых средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. При выполнении ориентировочных расчетов иногда полагают, что для однопутного участка %
пс
= 1,2… 1,5 и %
сб
= 1,5…2,5, а для двухпутного %
пс
= 1,5… 1,7 и %
сб
= 3…4.
В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени Ррез на «окна» и регулировочные мероприятия диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв, составляющий около 20 % для однопутных и 15 % — для двухпутных линий, учитывают при расчете потребной пропускной способности
где Лрр, 7у
пс
, 7У
сб
— число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов, которые будут находиться в обращении.
Потребную пропускную способность рассчитывают по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем за сутки в том месяце, в котором перевозки были наиболее интенсивными.
Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.
Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.
Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период существования «окна» более чем в 1,5 раза.
Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.
О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25…30%.
Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.
Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10… 20 % станций.
Работы по удлинению части приемоотправочных путей на станциях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок.
Увеличение провозной способности участков на 5…6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпровод ной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.
Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.
Контрольные вопросы 1. Каково значение графика движения поездов и какие требования предъявляются к нему?
2. По каким признакам классифицируют графики движения поездов?
3. Перечислите элементы графика и его основные показатели.
4. Что такое пропускная и провозная способность железных дорог?
5. Назовите основные мероприятия по повышению пропускной и провозной способности железных дорог.
Глава 24
РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
⇐
Порядок разработки графика и его показатели
|
Общий курс железных дорог
|
Система управления движением поездов
⇒
Проектирование сортировочной станции (суточный размер движения пассажирских поездов — 61, итоговое количество вагонов в сутки — 4224), страница 14
Lпо=Q/q,
где |
Q — расчетная масса поезда, равная 4200 т; |
q – удельная расчетная нагрузка на 1 м длины пути, равная 4,3 |
Lпо=4200/4,3=976,7 м
Lпо принимается равной стандартной длине 1050 метров.
Количество вагонов, помещающихся на приемо-отправочном
пути определяется по формуле:
m=(Lпо-lлок-10)/lваг,
где |
lлок – длина |
lваг – длина |
m=(1050-36,3-10)/15=66,9
вагонов, принимаем 66 вагонов.
Длина путей принимается длиной большей на
15 % длины приемо-отправочных путей:
Lсорт=1,15Lпо=1207 м .
Приложение Б
Расчет числа путей в парках
Согласно схеме станции в парке приема обрабатываются
все грузовые поезда (за исключением транзитных без переработки), поступившие с
направлений Б и В (23 и 18), а также с направления А (23). Всего в парке приема
обрабатывается 64 поезда и следовательно в парке приема следует уложить 6
путей.
В паре отправления
обрабатываются грузовые поезда со всех направлений (64 поезда), и также следует
уложить 6 путей.
Кроме того, в парке приема
укладывается еще 1 путь в следствие того, что к нему примыкает более одного
подхода I-III категории.
В ТР1 обрабатываются поезда с
направлений Б и В (14 и 10) , а в ТР2 – поезда с направления А (14) и
следовательно в этих парках следует уложить по 2 пути.
В следствие того, что
пассажирское движение на примыкающих линиях составляет более 25 пар поездов в
сутки в каждом из парков следует добавить еще по одному пути.
В результате к проектированию принимается c
учетом ходовых путей: в ПП – 9 путей; в ПО – 8 путей; в ТР1 – 5 путей и ТР2 —
4 пути.
Приложение В
Расчет числа вытяжных путей
Число вытяжных путей на станции определяется исходя из
заданных объемов работы:
mв=mвповт(1+bв)×(SSNpjtpj+Snмtм+Snгрtгр)/(1440×aсPпр-STвпост),
где |
mвповт – коэффициент повторной сортировки, равный 1,05; |
bв – |
|
Npj— |
|
tpj— |
|
nм – количество местных вагонов, равное 455; |
|
tм— время обработки одного местного вагона, равное 1 |
|
nгр— количество подач-уборок на грузовые фронты, равное |
|
tгр— время для подачи-уборки; |
|
aс – |
|
Pпр— коэффициент, учитывающий перерывы в использовании |
|
STвпост – |
tгрп-у=l/v,
где |
l – расстояние |
v – скорость |
tгрп=2,6/15=0,173
ч (10,4 мин);
tгру=2,6/30=0,87
ч (5,2 мин).
mв=1,05×(1+0,15)×(455×1+23×(10,4+5,2)+32×25+24×35+8×55)/(1440×0,93×0,93-60)=3,1
(принимаем 4 вытяжных пути).
Приложение Г
Расчет устройств локомотивного хозяйства
На данной сортировочной станции “Н” располагается
основное депо для тепловозов 2ТЭ116, обслуживающих движение грузовых
поездов на направлении А-Н и Б-Н. Это депо является оборотным для
электровозов грузовых поездов, прибывших с направления В-Н (рисунок 1).
1.
Определение количества
ремонтных позиций в депо.
Текущие
ремонты и техническое обслуживание ТО-3 производятся в ремонтных цехах депо.
Программа ремонтов (количество ремонтов в год) устанавливается по годовым
пробегам приписных локомотивов и пробегам между ремонтами.
Годовой пробег приписных поездных локомотивов
определяется по формуле:
Sгод = 2×365×Snili , где ni –
число пар поездов, обслуживаемых приписными локомотивами на i-том направлении;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание — внизу страницы.