Центр тяжести (Ц.Т), Центр масс самолёта (на английском Centre of mass, COG) это «воображаемая» точка в которой пересекаются 3 оси вращения самолёта (X,Y,Z). 
Центр тяжести может менять своё местоположение при изменении загрузки самолёта (например смена аккумулятора, установка камеры на нос самолета и т.д.). Когда центр тяжести смещается за максимально допустимые пределы, для данной модели, самолёт теряет свою былую управляемость, вплоть до полной потери управления.
Перед тем как приступить к первому запуску авиамодели необходимо «вывести» центр тяжести в нужное место, обычно этот процесс называют — центровка модели. Понятие «нужное место» весьма индивидуально, как для пилота, так и для типа самолета (пилотажная или планер).
Если Вы купили готовый к запуску самолет, то в инструкции найдете примечание, что центр тяжести находится, например, в 36 миллиметрах от передней кромки. Или в 60 мм от задней кромки (The center of gravity is measured 60 mm back from the leading edge of the main wing). Или от носа самолета 384 мм.
Отмеряете нужное расстояние и маркером отмечаете(точкой) Ваш центр тяжести. Каждый раз перед запуском, «снарядив» и включив самолет, убеждаетесь, что центр тяжести на своем месте.
Тут каждый сантиметр смещения имеет большое значение.
«Центровка модели» измеряется в процентах от средней аэродинамической хорды (САХ). Кратко САХ (например для прямоугольного крыла) — это расстояние от передней кромки крыла, до задней. Принято считать 10% — 22% передней центровкой, 20% — 25% задней центровкой
Цель центровки тренера — это разместить центр тяжести готового самолета на расстоянии 10% — 22% от передней кромки крыла. Пример 15%: если ширина прямоугольного крыла 200 мм то 15% будет составлять 30 мм от передней кромки крыла.
Как находить центр тяжести у Простого прямоугольного крыла. Берем левую (или правую) половину крыла и делим ее пополам, прочерчиваем линию (на крыле) вдоль фюзеляжа самолета. Такое же действие проделываем и с второй половиной крыла. Вот эта линия называется средней аэродинамической хордой. Отмерив от передней кромки линий САХ (ранее проведенных) нужный Вам процент расстояния, соединяем отмеренные точки горизонтальной линией проходящей через центр крыла. Там, где центр крыла пересекла горизонтальная линия и будет располагаться нужный центр тяжести.
Там, где центр крыла пересекла горизонтальная линия и будет располагаться нужный центр тяжести. Устанавливаем крыло на модель, загружаем самолет, как перед запуском, и «двигаем» центр тяжести всеми возможными методами. Без увеличения веса модели сдвинуть Ц.Т. удобно самым тяжелым элементом модели — аккумулятором. Аккумулятор не должен «гулять» по модели, поэтому так популярно крепление для батарей — липучка, как на обуви с клеящейся поверхностью с другой стороны. В случае не возможности центровки только одной батареей (или увеличением батареи), прибегают к использованию грузов-противовесов, но утяжеление самолета это другая тема.
Центровка сильно влияет на управляемость самолетом в воздухе. Различают 2 вида центровки: Передняя центровка, Задняя центровка.
Передняя центровка — обеспечивает самолету хорошую продольную/колебательную (колебания вверх-вниз) устойчивость (см. картинку выше). Уменьшится маневренность (фигура петля — будет иметь больший радиус), устойчивость обеспечится даже при движении против порывов ветра, но планировать модель будет хуже. Нос будет стремиться вниз, потребуется корректировка полета рулем высоты. Сбросив обороты, перед посадкой, нос еще сильнее потянет к земле и со снижением скорости даже максимальное отклонение руля высоты не сможет выровнять самолет в горизонт.
Задняя центровка — обеспечивает самолету продольную/колебательную (колебания вверх-вниз) неустойчивость (см. картинку выше), которая необходима для маневренности. По оси Z (фигура «петля») модель сможет развернуться на 360 градусов практически с нулевым радиусом, просто «кувыркнувшись» относительно центра тяжести. 
В таких моделях площадь отклоняемых поверхностей стабилизатора (руль высоты) и руля поворота значительно выше чем у тренеров, планеров. Так же широко используется функция «Расходы» на пульте управления. При задней центровке самолет может задирать нос, выходя на кабрирование (см. картинку первый фрагмент) терять скорость, падать вниз. Набрав скорость при падении, снова задирать нос.
Центровка модели — это процесс выбора золотой середины между неуправляемой устойчивостью и между неустойчивостью обеспечивающая маневренность.
Центр тяжести авиамодели. Определение центровки
Центром тяжести модели называется точка приложения силы массы модели.
Все детали модели имеют определенную массу. Масса модели складывается из массы конструкции модели в готовом состоянии и массы дополнительного оборудования (двигатель, топливный бак с горючим, радиооборудование, электропитание, дополнительные механизмы). Расположение центра тяжести относительно средней аэродинамической хорды крыла, выраженное в процентах, называется центровкой.
Центр тяжести не обязательно должен находиться на средней аэродинамической хорде. Как раз чаще всего он на ней и не расположен, а находится выше или ниже САХ. Модели неустойчивы, если центр тяжести расположен выше САХ. Если же центр тяжести расположен ниже САХ, то такие модели тем более устойчивы, чем ниже расположен центр тяжести. Отсюда ясно, что модели с верхним расположением крыла гораздо устойчивей, чем с нижним. Центровка имеет очень большое значение для летных характеристик модели, поэтому уже на стадии проектирования надо знать положение центра тяжести, а конструируя силовой набор и размещение всевозможных дополнительных устройств, необходимо учитывать их массу, их удаление от центра тяжести, так как они будут создавать моменты в полете. Следует так продумать конструкцию в целом, чтобы потом на готовой модели не пришлось загружать нос или хвост, левое или правое крыло, ведь это будет паразитный (бесполезный) груз, а нормы и так очень жесткие для расчета массы модели.
Практическое определение центра тяжести( центровки) авиамодели.
В народе центр тяжести называют центровкой. На английском языке этот термин звучит как «Center of Gravity» или сокращенно «C.G» на это стоит обратить внимание при чтении чертежей.
Центровку уже готовой модели легко определить положив модель на большой и средний палец руки. Получиться что то на подобии вилки. Смещая пальцы добиваются продольного равновесия модели самолета. Точка равновесия и будет центром тяжести. Обычно центровка кордовой модели должна лежать в районе лонжерона крыла. Но так как крылья бывают не только прямоугольные но других разных форм, то следует руководствоваться прдеписанием чертежа. Обычно Ц.Т указывается в % (процентах от средней аэродинамической хорды).
Теория влияние центра тяжести на поведение авиамодели самолета.
Положение ц, т. относительно САХ (средняя аэродинамическая хорда) определяется двумя координатами — Xц.т и Yц.т ; Xц.т — это измеряемое вдоль САХ расстояние от начала САХ до ц. т.; Yц.т — расстояние от ц.т. до САХ, измеряемое в направлении, перпендикулярном САХ. Координаты Xц.т и Yц.т, выраженные в долях САХ называются соответственно центровкой по длине САХ и центровкой по высоте.
Если Xц.т менее 0,25, то говорят, что модель имеет переднюю центровку; при Xц.т более 0,30 — центровка задняя. Величине Xц.т, равной 0,25 — 0,3, соответствует средняя центровка.
Решающее значение для продольной устойчивости имеет центровка по длине САХ; центровка по высоте влияет на продольную устойчивость не столь значительно.
Влияние центровки по длине САХ на устойчивость модели рассмотрим с помощью рисунков, объясняющих возникновение восстанавливающих моментов при передней и задней центровках.
При передней центровке в установившемся полете подъемная сила крыла стремится повернуть модель носом вниз, уменьшая угол атаки. Если бы не было других аэродинамических сил, модель вместе с крылом повернулась бы по потоку так, что подъемная сила крыла стала бы равной 0 (или близкой к 0 при высоко-расположенном крыле), и вместо установившегося полета модель отвесно бы падала.
Но на модели имеется стабилизатор, который при определенном отрицательном угле атаки дает аэродинамическую силу, направленную вниз. Момент этой силы стремится повернуть модель на больший угол атаки, уравновешивая тем самым момент крыла и балансируя модель на необходимом угле атаки.
Все моменты, стремящиеся уменьшить угол атаки, называются пикирующими, а моменты, стремящиеся, наоборот, увеличить угол атаки — кабрирующими. Условимся считать пикирующие моменты положительными, а кабрирующие — отрицательными.
В установившемся полете моменты всех аэродинамических сил относительно ц.т. модели уравновешиваются и модель оказывается сбалансированной на нужном угле атаки, т. е. при передней центровке: М — Мст в 0, но так как М = Y • (Xц.д — Xц.т) и Мст = Yст • L (моментами силы сопротивления стабилизатора и крыла ввиду их малости пренебрежем), то
Далее предположим, что действием возмущения, например, порыва ветра, модель окажется запрокинутой на большой угол атаки (рис. 19,б). При этом подъемная сила крыла возрастет, а отрицательная подъемная сила стабилизатора уменьшится; возможно, она станет равной 0 или даже положительной. Таким образом, равновесие моментов, а следовательно, и балансировка модели нарушатся, разность М — Мст уже не будет равной 0, она станет положительной величиной, т. е. пикирующим моментом. Этот пикирующий момент и является восстанавливающим моментом, так как он стремится вернуть модель к первоначальному положению.
Аналогичное явление имеет место и при вынужденном отклонении модели на меньшие углы атаки (рис. 19,в). В этом случае пикирующий момент крыла уменьшится, кабрирующий момент стабилизатора увеличится, следовательно, появится восстанавливающий момент, возвращающий модель к исходному положению.
При перемещении ц. т. назад восстанавливающие моменты уменьшаются, а при слишком задних центровках не появляются вообще. На рис. 20 показана модель, имеющая заднюю центровку. Момент крыла этой модели — кабрирующий; следовательно, для обеспечения балансировки стабилизатор должен иметь подъемную силу, т. е. быть, как говорят, несущим. Несущий стабилизатор дает пикирующий момент, уравновешивающий момент крыла.
Рис. 19. Схема возникновения продольных восстанавливающих моментов при передней центровке: а — равновесие сил в установившемся полете; б — выравнивание кабрирования; в — выравнивание пикирования
При отклонении модели под действием какого-либо возмущения на больший угол атаки подъемные силы крыла и стабилизатора возрастают и восстанавливающий момент будет иметь место только в том случае, если пикирующий момент стабилизатора превысит кабрирующий момент крыла. При уменьшении угла атаки крыло и стабилизатор уменьшают подъемную силу и восстанавливающий момент возможен только при условии более значительного снижения момента стабилизатора по сравнению с моментом крыла.
При заданных значениях площади стабилизатора и его плеча существует такое предельно заднее положение ц.т., при котором восстанавливающие моменты пропадают, становятся равными нулю. Такая центровка называется критической. Если же ц.т. сместится за предельно заднее положение (такая центровка называется закритической)
Рис. 20. Схема появления продольных восстанавливающих моментов при задней центровке: а — равновесие сил в установившемся полете; б — моменты, возникающие при кабрировании; в — моменты, возникающие при пикировании
то при отклонении модели от положения равновесия появляются аэродинамические моменты, стремящиеся еще более увеличить это отклонение. Таким образом, модели, имеющие критическую центровку, — нейтральны, а при закритической центровке — неустойчивы.
Модель с критической и закритической центровками летит только до первого возмущения, которое выводит ее из режима установившегося полета, и вернуться к этому режиму она уже не может. На рис. 21,а показано действие на такую модель встречного порыва ветра: модель запрокидывается на большие углы атаки, теряет скорость и падает; попутный порыв ветра сразу же «сбрасывает» ее в пикирование.
Рис. 21. Действие возмущения на модель: а — с закритической центровкой; б — с излишне передней центровкой; в — с нормальной центровкой
Неустойчивость, свойственная моделям с закритической центровкой, называется апериодической-неустойчивостью.
Чтобы не допустить на модели критическую и закритическую центровки, необходимо знать предельно заднее положение центра тяжести. Рассчитать его трудно, поэтому лучше воспользоваться графиком рис. 22.
В правой части показана зависимость предельно заднего положения ц.т. от коэффициента продольной устойчивости Аст (его еще называют коэффициентом эффективности стабилизатора) и центровки по высоте.
Коэффициент Аст рассчитывают по формуле:
Для моделей планеров его можно принять равным 0,75—1,2, для резиномоторных и таймерных — 1,1—1,7. Из графика видно, что у моделей, имеющих большие значения Аст , допустимы более задние центровки.
Подобный же эффект дает и увеличение центровки по высоте: на моделях высокопланов центровки могут быть более задними, чем на низкопланах.
Может сложиться мнение, что для обеспечения продольной устойчивости модели предпочтительнее не задние, а передние центровки, гарантирующие появление восстанавливающих моментов. Но это неверно. При передних центровках восстанавливающие моменты чрезмерно велики. Модель под действием чрезмерно большого восстанавливающего момента не возвращается к своему исходному положению, а проскакивает через него. В новом отклоненном положении на модель действует восстанавливающий момент противоположного направления. Но и он имеет величину большую, чем необходимо для возвращения модели в исходное положение,— и модель вновь проскакивает через него. Таким образом, модель, имеющая переднюю центровку, прежде чем вернуться к своему исходному положению, совершает длительные колебания вокруг своего ц. т. Эти колебания приводят к волнообразному полету, в котором модель, конечно, не покажет хороших результатов (см. рис. 21,6).
Величина (амплитуда) и продолжительность продольного колебательного движения, помимо центровки, зависят от демпфирующей способности модели и ее продольного момента инерции. Чем меньше момент инерции, тем быстрее модель успокаивается и прекращает колебания. Уменьшить продольный момент инерции можно, облегчая детали конструкции, расположенные на большом расстоянии от ц. т., — хвостовое оперение, хвостовую и носовую часть фюзеляжа. Груз, нужный для приведения веса такой облегченной модели к величине, необходимой по нормам, следует размещать в центре тяжести. модели — в этом случае он практически не увеличит ее момент инерции. Это особенно широко используется на моделях планеров: на некоторых, построенных в последнее время, после балансировки вес был около 300—350 г. Чтобы сделать вес равным 410 г, в фюзеляже около ц.т. заделывают свинцовый груз нужного веса. Такие модели планеров показывали неплохие результаты при полетах в возмущенном воздухе.
Но только уменьшения момента инерции недостаточно для быстрого затухания колебаний: необходимо еще, чтобы демпфирующая способность модели была высокой. Основную долю демпфирования дает стабилизатор, крыло же вследствие близкого расстояния от центра тяжести а фюзеляж из-за малого значения Су слабо влияют на демпфирование.
Демпфирующий момент стабилизатора определяется величиной коэффициента продольного демпфирующего момента, зависящего от произведения 
Чем больше это произведение, тем выше значение продольного демпфирующего момента. Поэтому для продольной устойчивости модели имеет большое значение не только величина Аст , но и соотношение площади стабилизатора и его плеча. Модель с большим плечом и маленьким стабилизатором обладает лучшим демпфированием, чем модель с меньшим плечом, хотя коэффициент Аст у них одинаковый. Чрезмерно увеличивать плечо стабилизатора нельзя, так как это ведет к повышению момента инерции модели и значительному уменьшению стабилизатора, а следовательно, его хорды (см. стр. 80). Как показывает практика, оптимальными значениями для 
следует считать 4—7.
В левой части графика рис. 22 показана зависимость предельно переднего положения ц. т., обеспечивающего достаточно, быстрое затухание продольных колебаний модели от величины 
По этому графику можно с достаточной точностью определить те границы, за которые не должен выходить ц. т. При некоторых параметрах модели, особенно при больших 
значениях , границы допустимых центровок широки; у моделей с небольшим плечом оперения и малым Аст , наоборот, центровка должна быть очень строгой, и ошибки в ее определении недопустимы.
Для получения дополнительной подъемной силы у стабилизатора нужно выбирать центровку на 0,1— 0,3 Всах более переднюю, чем предельно задняя, но обязательно проверять, не переходит ли она за границу предельно передней центровки.
Смирнов Э.П «Как сконструировать и построить летающую модель»
Определение центра тяжести модели – один из важнейших моментов при её конструировании и изготовлении. Если крыло имеет традиционную – прямоугольную форму, тут проблем нет – ЦТ находится на 30 % от передней кромки крыла.
А если крыло имеет иную геометрию ? Треугольную, многоугольную или вообще сложную экзотическую форму ?
В свое время я перепробовал кучу формул и потратил массу времени, однако конечный результат меня не удовлетворял – нормальной центровки добиться не удавалось и первые полеты моделей были проблемными. Тогда я задумался над иным – без математики – решением вопроса определения ЦТ модели. И пришел к выводу, что место нахождения ЦТ модели зависит только от геометрии крыла, а установлена на ней вся электроника, или не установлена, то есть ВЕС модели, при этом не имеет никакого значения ! Только геометрия крыла определяет ЦТ модели. Например известно, что ЦТ треугольника расположен в точке пересечения его медиан. Величина нагрузки такого крыла (веса крыла) не имеет никакого значения – ЦТ в любом случае будет находиться в точке пересечения медиан независимо от того, сделано крыло из потолочки или из металла.
Поэтому я попробовать найти ЦТ экспериментальным путём, запуская почти собранную, но пустую модель с руки как планер. Для облегчения веса модели никакой электроники на неё я не ставлю, даже рулевых машинок и шасси. Только фюзеляж, крыло и хвостовое оперении, причем элероны и рули высоты пока не вырезаю, это обеспечивает горизонтальный полёт модели. Киль пока тоже не нужен, так как лететь модели всего несколько метров. Пустая модель весит при этом 200…..300 грамм в зависимости от размаха крыла, что совершенно безопасно для посадки на траву (или в комнате), так как нагрузка на крыло очень маленькая, вследствие чего и горизонтальная скорость тоже очень маленькая.
Итак, собираю пустую модель, и запускаю её с руки прямо в комнате, как планер, слегка наклонив нос и придав необходимый толчок. Модель планирует, а я наблюдаю за её полетом. В первом же полете модель задирает нос и опускается на хвост, что совершенно безопасно, так как модель легкая и скорость её маленькая. Ясно, задняя центровка. Теперь нагружаю нос (гайки, болтики) и опять запускаю. После 3 – 4 запусков с руки с подбором груза в носу, модель летит как положено, с плавным снижением. Это означает, что модель СБАЛАНСИРОВАНА !
Покажу это на примере заготовки крыла для изготовления одной из многочисленных импеллерных модели летающего крыла. Итак, крыло склеено. Буду запускать его с руки в комнате.
Запускаю, крыло летит, задирает нос и падает на хвост. Задняя центоровка. Подбираю груз в носу и добиваюсь
правильного полета как у планера. Модель сбалансирована. Теперь определяю, где находится центр тяжести. Для этого я из отрезка потолочного плинтуса и двух вертикальных карандашей сделал приспособление. На карандаши крылом я кладу модель и двигая её взад / вперёд, располагаю таким образом, что бы она находилась в состоянии равновесия. При этом карандаши оказываются установленными точно в ЦТ, что и требовалось определить. Остается теперь сделать отметки маркером в этих точках.
Приспособление для балансировки. Кусочек потолочного плинуса. Тут все ясно
На карандаши кладу крыло и двигая его взад / вперёд, располагаю таким образом, что бы оно находилась в состоянии равновесия. При этом карандаши оказываются установленными точно в ЦТ, что и требовалось определить.
Остается теперь сделать отметки маркером в этих точках.
ЦТ определен и обозначен. Теперь вернусь к реальной модели.
Раскладываю на модель всю электронику – двигатель, мотор, аккумулятор, регулятор, шасси и распределяю её по модели сохраняя балансировку. Затем устанавливаю электронику на свои места. Приклеиваю киль. Опять ставлю модель ранее сделанными метками ЦТ крыла на карандаши приспособления и передвигая в носу аккумулятор, перемещая при необходимости другие элементы, вновь привожу модель в состояние равновесия. Вырезаю элероны, рули высоты, ставлю сервы и ещё корректирую балансировку модели на приспособление. Все, задача выполнена ! На всех своих моделях ЦТ я определяю именно таким образом. Все делается быстро, точно и никаких проблем с ЦТ.
А это моя новая импеллерная модель. Сделал в Апреле, ЦТ определял именно по этой технологии, как впрочем и во все других моделях, изготовленных за последние 2 года.
Фото с первого полета 7 мая 2016 г. Полетела сразу и отлично ! Абсолютно никакой корректировки не потребовалось.
Видео снять пока не получило, ограничился только фотографиями. Видео планирую записать на выходных.
Всем успехов в творчестве и мягких посадок !
Александр.
Технологии моделизма —
Авиамодельные технологии
Автор: Administrator
Юрий Арзуманян
(yuri_la)
Существуют различные способы определения положения центра тяжести (ЦТ) авиамоделей. На языке моделистов это называется «центровка».
Для определения центровки существуют приспособления, которые можно приобрести в модельных магазинах. Например, такое:
https://hobbyking.com/ru_ru/hobbyking-center-of-gravity-machine-for-airplanes.html
Некоторые моделисты сами изготавливают подобные приспособления. Так, один из наших постоянных авторов – Александр (AstrA) предложил превосходный универсальный балансир, который предназначен не только для определения ЦТ, но и для балансировки пропеллеров: http://rc-aviation.ru/astra/2092-balancir.
К сожалению, для больших моделей такие устройства не всегда подходят.
Однако существует способ определения центровки, для которого необходимо наличие достаточно точных весов вот такого типа:
https://hobbyking.com/ru_ru/digital-pocket-scales-0-01g-200g.html
Или безмена:
https://hobbyking.com/ru_ru/multifunction-electronic-hanging-scales.html
Этот удобен тем, что в нем встроен калькулятор, который нам понадобится для выполнения пары арифметических действий, как мы увидим ниже. Можно, конечно,обойтись и более простым безменом, так как калькулятор есть в почти каждом мобильном телефоне.
На следующем рисунке показана схема использования весов для определения ЦТ.
Как видно из рисунка, нам также понадобится рулетка для измерения расстояния между стойками шасси L и для отметки положения ЦТ на модели. В приведенной схеме нет ничего сложного — решение получается из условия равновесия сил по вертикальной оси и моментов относительно точки опоры под передним колесом.
Как отмечено выше, вместо весов может быть использован безмен, который цепляется где-то в хвостовой части модели с помощью шнурка. Соответственно,надо будет замерить расстояние до точки подвеса.
Хочу отметить, что точность горизонтирования модели очень слабо влияет на погрешность определения ЦТ. Например, у одной из моих моделей расстояние L равно примерно 120 см. При ошибке горизонтирования в один сантиметр получим погрешность определения Х менее миллиметра.
Еще раз подчеркну, что данный способ удобен для больших моделей, либо когда у вас под рукой нет специального приспособления. Что касается малоразмерных моделей, а особенно типа летающее крыло, то больше подходят упомянутые выше приспособления.
Балансировка бипланов
Как показывает практика, у многих моделистов возникает сложность нахождения правильного расположения центра тяжести модели, если это биплан. В этой статье мы рассмотрим несколько способов нахождения ЦТ для бипланов с различным расположением и формой крыла.
Давайте рассмотрим несколько типов схем построения бипланов:
1. Верхнее крыло имеет стреловидность, нижнее прямое.
Модель биплана Pitts Special является ярким представителем пилотажных моделей. Особенностью этой модели является наличие верхнего стреловидного крыла и прямого нижнего. На рисунке ниже показано, как найти среднюю аэродинамическую хорду и, соответственно, 25% и 33% на ней. Между этими точками и должен находиться центр тяжести (ЦТ) модели.
Поиск точек на Средней Аэродинамической Хорде (САХ) выполняется обычным графическим методом как для одного крыла. С той лишь разницей, что надо нарисовать общую проекцию верхнего и нижнего крыла. Т.е. как будто Вы их сложили вместе. Замерить получившуюся корневую хорду и отложить вверху и внизу это расстояние от концевой хорды. Тоже сделать и для концевой хорды проекции с другой стороны крыла. Теперь, можно соединить крайние точки отрезков накрест. Через точку пересечения провести линию, параллельную продольной оси модели. Отрезок на этой линии, соединяющий переднюю кромку и заднюю кромку общей проекции и есть САХ. Осталось отметить на ней 25 и 33 процента длины САХ от передней кромки. Вот в этом промежутке и должен находиться ЦТ модели.
2. Верхнее крыло больше нижнего, и передняя кромка верхнего крыла находится впереди передней кромки нижнего крыла.
Представителем такого типа биплана можно считать модель Albatross D III
В этом случае нужно найти САХ отдельно для верхнего и нижнего крыла описанным выше способом. Затем найти 23% от передней кромки САХ на каждом крыле и соединить их прямой линией. Измерить высоту расположения верхнего крыла над нижним. Взять от этой высоты 57% и провести горизонтальную линию. Пересечение этой линии и ранее построенной и будет расположением ЦТ. Осталось провести проекцию этой точки на верхнее крыло и можно отметить, на каком расстоянии от передней кромки верхнего крыла должен находиться ЦТ модели. Если ЦТ будет расположен впереди этой точки — модель будет более устойчивой, если позади, соответственно модель будем менее устойчивой. Во время расчета учитывайте, что модель должна находиться в положении, при котором стабилизатор находится строго горизонтально.
3. Верхнее и нижнее крылья прямые и одинакового размера и имеют одинаковую хорду по всей длине крыла.
Модель Tomtit имеет указанные характеристики.
В этом случае самый быстрый способ — подставить с обоих сторон прямоугольные треугольники, расстояние между ними и есть общая САХ. Во время расчета учитывайте, что модель должна находится в положении, при котором стабилизатор находиться строго горизонтально.
Перечисленные методы были испытаны на реальных моделях и позволяют сбалансировать модель до первых испытаний. Уменьшив вероятность повреждения модели во время первого полета. После испытаний уже можно подобрать более точное расположение ЦТ модели, которое обеспечит Вам комфортное управление моделью.
Автор: Джери Яриш
Перевод: Владимир Масленников
пишите отзывы, мы пишем статьи для Вас!
Авторское право: Перепечатка материалов перевода статьи без разрешения автора запрещено. Автор разрешает дать ссылку на эту статью на сайте Территория Хобби.