Как найти колесные пары

Обновлено: 27.05.2023

Колесные пары являются важнейшими частями вагона, они несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, жестко воспринимают все удары от неровностей пути и в свою очередь жестко воздействуют на путь. На каждой колесной паре обязательно должны быть нанесены клейма (рис. 9, 10), указывающие завод-изготовитель, дату изготовления, марку стали, и клеймо инспектора.

Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются государственными стандартами, а содержание и ремонт – правилами технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колеса (табл. 2). Например: колесные пары типа РУ1-957, РУ1Ш-957 — с роликовыми подшипниками (РУ – роликовая унифицированная, 1 – горячая посадка, Ш – крепление подшипников приставной шайбой, 957 – диаметр колеса).

Рис. 9. Места нанесения клейм на колесной паре

Колесная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колес. Вагонная ось — это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса, она представляет собой стальной брус круглого (переменного по длине) поперечного сечения.

Рис. 10. Места нанесения клейм на оси:

У вагонной оси (рис. 11) имеются две шейки 1, две предподступичные 2, две подступичные 3 и одна средняя 4 части.

Т а б л и ц а 2

Типы колесных пар вагонов

Тип колесной пары	Тип оси	Диаметр колеса, мм	Тип торцевого крепления подшипника	Вид посадки подшипника	Применение
РУ1-957	РУ1	Гайка	Горячая	Вагоны построй-ки после 1963 г.
РУ1Ш-957	РУ1Ш	Шайба	Горячая	Вагоны построй-ки с 1979 г.

Предподступичная часть является ступенью перехода от шейки к подступичной части оси и служит для установки уплотняющих устройств буксы. На подступичных частях прочно закрепляются колеса. Шейка оси служит для размещения подшипников. Для снижения концентрации напряжений зоны переходов выполнены в виде галтелей определенного радиуса.

Колесные пары с осями (см. рис. 11), предназначенными для эксплуатации с роликовыми подшипниками, различают между собой по конструкции торцевого крепления внутренних колец роликовых подшипников на шейке и изготавливают двух видов:

с нарезной частью для навинчивания корончатой гайки (рис. 11, а) и пазами с двумя отверстиями на торцах – для размещения и крепления болтами стопорной планки в осях типа РУ1;

при помощи приставной шайбы, для чего на торцах оси типа РУ1Ш делаются отверстия с нарезкой для болтов крепления (рис. 11, б).

Рис. 11. Оси колесных пар: РУ-1 (а); РУ-1Ш (б)

В пассажирских вагонах в основном применяются колесные пары с цельнокатаными стальными колесами диаметром по кругу катания 957 мм.

Рис. 12. Конструкция колеса

Колесо (рис. 12) состоит из ступицы 3, обода 4 и диска 2. У внутреннего края обода колеса имеется гребень 1, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов. Процесс сборки колесной пары из оси и колес называется ее формированием (с помощью прессовой посадки колесо в холодном состоянии под большим давлением наса-живают ступицей на подступичную часть вагонной оси). Для получения прочного сое-динения диаметр подступичной части оси должен быть несколько больше диаметра отверстия в ступице. Разность значений этих диаметров, за счет которой создается после сборки неподвижное соединение, называется натягом. Поверхность колеса, соприкасаю-щаяся с рельсом, называется поверхностью катания (рис. 13).

Рис. 13. Эскиз профиля поверхности катания колеса

Профиль поверхности катания колеса соответствует профилю го-ловки рельса, форма и размеры которого обеспечивают наиболее ра-циональное взаимодействие колеса с рельсом.

Расстояние между внутрен-ними гранями колес у незагру-женной колесной пары должно быть равно 1440 мм.

Вагонная ось это элемент колесной пары, на котором укрепляются колеса. Она представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Вагонные оси различаются по способу торцевого крепления подшипников качения — корончатой гайкой или шайбой. Кроме этих признаков, определяющих конструкцию, оси классифицируются: по материалу, способу изготовления.

У вагонной оси (рис. 2.) имеются две шейки 1, предподступичные 2 и подступичные 3 части, а также средняя часть 4 оси. Для снижения концентрации напряжений в местах изменения диаметров оси делают плавные переходы — галтели, выполненные определенным радиусом (рис.3). Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой деталей подшипников качения, достигается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси

Оси для роликовых подшипников по концам шеек имеют нарезную часть К (рис. 4.) для навинчивания корончатой гайки. Кроме того, на каждом торце таких осей имеется паз с двумя отверстиями, в которых выполнена нарезка. Паз дает возможность поставить стопорную планку, которая крепится двумя болтами.

В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи шайбы в торцах осей делаются отверстия с нарезкой. Такое крепление может быть выполнено в двух вариантах: при помощи трех или четырех болтов. В центре торцов всех типов вагонных осей сделаны отверстия для установки и закрепления оси или сформированной колесной пары при обработке на станках.

Шейки вагонных осей- выполняют цилиндрической формы для размещения на них подшипников.

Предподступичные части осиэто переходные зоны от шеек к подступичным частям. На предподступичных частях размещаются задние уплотнения буксовых узлов — лабиринтные кольца.

Подступичные часть осина них запрессовывают в холодном состоянии колеса.

Средняя часть оси- имеет конический переход от подступичных частей. Оси колесных пар вагонов, оборудованных дисковыми тормозами, а также оси, на которых смонтирован привод подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора.

Нестационарный режим нагружений при вращении колесной пары вызывает в оси знакопеременные напряжения с амплитудами изменяющейся величины, что требует применения специальных мер, повышающих предел выносливости осевой стали. К таким мерам относятся, обточка средней части оси и упрочнение всей поверхности оси путем накатки роликами, а также

контроль оси ультразвуком или другими методами дефектоскопии.

Уменьшение допускаемых нагрузок для осей пассажирских вагонов по сравнению с осями грузовых вагонов обосновано более высокими скоростями движения пассажирских поездов и повышенными требованиями безопасности движения.

Оси РУ1 и РУ1Ш, оборудуются подшипниками с наружным диаметром 250 мм.

Параметры шероховатости после обработки для поверхностей оси установлены Государственным стандартом.

В качестве материала для изготовления вагонных осей применяется: для вагонов основных типов сталь ОсВ, для вагонов электропоездов — сталь ОсЛ.

Гарантийный срок эксплуатации чистовых осей установлен 8,5 лет со дня ввода в эксплуатацию колесной пары, при переформировании колесной пары гарантийная ответственность по под ступичной части прекращается. Средний срок службы чистовых осей 15 лет. Срок службы оси до предельного состояния определяют по статистическим данным предприятий.

Химический состав: углерода 0,40—0,48; марганца 0,55—0,85; кремния 0,15—0,35; фосфора не более 0,04; серы не более 0,045; хрома не более. 0,3; никеля не более 0,3; меди не более 0,25%.

Коды принадлежности государств собственников вагонов

Россия	Казахстан
Беларусь	Грузия
Украина	Узбекистан
Молдова	Азербайджан
Литва	Армения
Латвия	Кыргызстан
Эстония	Таджикистан
Туркмения

3. ЗНАКИ И КЛЕЙМА НА ТОРЦАХ ОСИ

Знаки и клейма, наносимые на торцы оси колесной пары с креплением
роликовых подшипников гайкой МНР

ПРАВАЯ СТОРОНА ОСИ

1 — знак формирования

2 — условный номер завода

3 — дата формирования (месяц, год)

5 — знак опробования на сдвиг (ФФ)

6 — условный номер завода

7 — дата опробования на сдвиг

При полном освидетельствовании на левом торце наносят:

9 условный номер завода или
вагонного депо, выполнившего
полное освидетельствование

10 дату полного
освидетельствования

11 — буквы РК и даты установки
редуктора (месяц -римскими цифрами
и две последние цифры года).
Наносится в любом из секторов
торца.

При установке роликовых
подшипников отечественного

изготовления на колесные пары, сформированные в Социалистической Республике Румыния с клеймом «FOB», на торце левой шейки (см. рис. 6, в) наносится:

15 номер пункта
производившего полное
освидетельствование,

16 — клейма (буквы CPU и дату).

Рис. 6 (в)

Знаки и клейма, наносимые на торцы оси колесной пары типа РУ-1Шс
__________ креплением роликовых подшипников шайбой_________

Типы колесных пар. Знаки маркировки колесных пар, клейма и знаки маркировки, которые наносятся на бирку буксового узла, порядок и место ее установки в зависимости от вида ремонта колесных пар

Маркирование и клеймение колесных пар и их элементов
►1. Колесные пары и их элементы должны иметь знаки маркирования и клейма, относящиеся:

• к изготовлению осей, предусмотренные ГОСТ 31334;
• к изготовлению колес, предусмотренные ГОСТ 10791;
• к формированию колесных пар, предусмотренные ГОСТ 4835;
• к проведению текущего, среднего и капитального ремонтов, а также восстановлению профиля поверхности катания колес.

1, 2 – клеймо условного номера предприятия; 3 – знак формирования колесной пары; 4 – знак монтажа буксовых узлов; 5 – знак государства-собственника.

1 – приемочные клейма, 2 – условный номер предприятия, производившего обработку оси и перенос знаков маркировки; 3 – номер оси (первые 4 знака – условный номер предприятия — изготовителя оси; до 6 знаков – порядковый номер оси); 4 – две последние цифры года изготовления черновой оси; 5 – клеймо службы технического контроля предприятия – изготовителя чистовой оси.

1 – две последние цифры года изготовления колеса; 2 – марка стали; 3 – номер плавки; 4 – условный номер предприятия – изготовителя колеса (номер или его торговая марка); 5 – приемочные клейма; 6 – порядковый номер колеса по системе нумерации предприятия — изготовителя; 7 – код государства – собственника колеса, наносимый на площадках в двух местах: первое клеймо — на расстоянии 100…150 мм от основной маркировки, второе – с противоположной стороны.

Рисунок 6 — Клейма и знаки маркировки, относящиеся к новому формированию или проведению капитального ремонта колесной пары

2 — условный номер предприятия, которое произвело средний ремонт колесной пары Рисунок 7 — Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению среднего ремонта колесной пары, наносимые на торце оси.

1 — индивидуальный номер колесной пары; 2 — месяц и две последние цифры года проведения среднего ремонта колесной пары; 3 — условный номер предприятия, которое произвело средний ремонт колесной пары; 4 — код государства- собственника колесной пары.

Рисунок 8 — Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению среднего ремонта колесной пары, наносимые на бирке

Рисунок 9 — Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению среднего ремонта колесной пары, наносимые на шайбе стопорной

Рисунок 10 — Клейма и знаки маркировки, наносимые на шайбе стопорной при монтаже буксовых узлов на том же предприятии, где производился капитальный ремонт колесной пары

►7.1. на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 11);

1 – знак проведения текущего ремонта; 2 – месяц и две последние цифры года проведения текущего ремонта; 3 — условный номер предприятия, которое провело текущий ремонт колесной пары; 4 — О1 или О2 или О3 и т.д. — знак проведения восстановления профиля поверхности катания колес; 5 — месяц и две последние цифры года проведения восстановления профиля поверхности катания колес; 6 — условный номер предприятия, которое провело восстановление профиля поверхности катания колес.

Рисунок 11 — Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению текущего ремонта колесной пары и восстановлению профиля поверхности катания колес, наносимые на бирке

7.2. на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером (рисунок 12).

1 – знак проведения текущего ремонта; 2 – месяц и две последние цифры года проведения текущего ремонта; 3 — условный номер предприятия, которое провело текущий ремонт колесной пары;4 — О1 или О2 или О3 и т.д. — знак проведения восстановления профиля поверхности катания колес; 5 – месяц и две последние цифры года проведения восстановления профиля поверхности катания колес; 6 — условный номер предприятия, которое провело восстановление профиля поверхности катания колес

Рисунок 12 — Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению текущего ремонта колесной пары и восстановлению профиля поверхности катания колес, наносимые на шайбе стопорной

7.3. При восстановлении профиля поверхности катания колес колесных пар с подшипниками сдвоенными и кассетного типа знак О1 (или О2) на бирке (рисунок 11) и на шайбе стопорной (рисунок 12) не наносят.

8. На крышке смотровой корпуса буксы в зависимости от типа и конструктивной компоновки подшипников, установленных в буксу, белой краской шрифтом № 4 согласно Альбома-справочника 632-2011 ПКБ ЦВ должна быть нанесена надпись:

Сергей, а если хопер несимметричный?

Ерунда. Всегда считается ПО ПРИБЫТИЮ поезда на станцию. Если, к примеру, бракуете по выщербине первое правое колесо в вагоне, так и говорите оператору — первое правое. А как понять, что это первое правое, а не третье левое? Очень просто, — станьте по ходу движения и всё понятно будет. Всегда так было.

Александр, у нас на станцию поезда прибывают с трёх сторона у вагона только две стороны. Правая сторона всегда считалась та на которой находится тормозной цилиндр, а шток указывает на первую тележку. Я понимаю что это бред, но мы на железной дороге!

Илюша Обломов ответил Павлу

Алексей Ежов

Блин, а что считалочка,
Раз, два, три —
Правой стороной будешь, ты.
Не канает.

1. Типы колесных пар, конструкции и типы буксовых узлов

1. Колесная пара типа РУ1Ш-957-Г (рисунок 1) состоит из оси типа РУ1Ш по ГОСТ 33200 с торцевым креплением подшипников шайбой тарельчатой (или крышкой передней) и четырьмя (или тремя) болтами М20 и колес по ГОСТ 10791;
2. Колесная пара типа РВ2Ш-957-Г (рисунок 1) состоит из оси типа РВ2Ш по ГОСТ 33200 с торцевым креплением подшипников крышкой передней и тремя болтами М24 (или четырьмя болтами М20) и колес по ГОСТ 10791;

Таблица 1.1 — Основные параметры колесных пар, сформированных из новых элементов (новые оси, новые колеса)

Тип колесной пары	Осевая нагрузка, кН (тс)	Расстояние между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес (L)	Разность расстояний между внутренними боковыми поверхностями ободьев колес, не более	Разность диаметров колес по кругу катания (D), не более	Разность расстояний от торцов предподступичных частей оси до внутренних боковых поверхностей ободьев колес (Ɩ) с одной и другой сторон колесной пары, не более	Нагружатель подшипника	Типы применяемых буксовых подшипников
РУ1 –957 — Г	230,0 (23,5)	1440 ±²1	1,5	1,0	3,0	Корпус буксы	Роликовые цилиндрические 130×250×80 мм
Корпус буксы	Сдвоенные 130×250×160мм
РУ1Ш –957 — Г	230,5 (23,5)	1440 ±²1	1,5	1,0	3,0	Корпус буксы	Роликовые цилиндрические 130×250×80 мм
Корпус буксы	Сдвоенные 130×250×160мм
Корпус буксы Адаптер	Кассетного типа с габаритами: 130×250×160 мм
Адаптер	130×230×150 мм
РУ2Ш –957 — Г	245,0 (25,0) 265,0 (27,0)	1440 ±²1	1,5	1,0	3,0	Адаптер	Кассетного типа с габаритами: 130×250×160 мм

2. Конструкции и типы буксовых узлов

1. Буксовый узел с подшипниками роликовыми цилиндрическими

Габаритные размеры подшипника	Типы колесной пары	Тип нагружателя подшипника	Основные размеры	Ga
Gr
d	D	C	d1
130×250×80	РУ1-957-Г РУ1Ш-957-Г	Корпус буксы	130	250	80	165	0,070…0,150	0,115… 0,180

2. Буксовый узел с подшипником сдвоенным

Габаритные размеры подшипника	Типы колесной пары	Тип нагружателя подшипника	Основные размеры	Ga
Gr
d	D	C	d1
130×250×160	РУ1-957-Г РУ1Ш-957-Г	Корпус буксы	130	250	160	165	0,070…0,150	0,115… 0,215

2.5. Внешние отличительные признаки подшипников сдвоенных (рисунок 6):

3. Буксовый узел с подшипниками кассетного типа

Подшипники поставляют на ремонтные предприятия в виде изделий, готовых к монтажу методом прессовой посадки.

Подшипники отрегулированы по осевым зазорам, диаметрам отверстий колец внутренних, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие проникновение внутрь подшипников воды, пыли, грязи.

3.1.2. Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160мм устанавливают в серийный корпус буксы (рисунок 7) и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г.

Рисунок 7. Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 130х250х160мм торговой марки Бренко в корпусе буксы

3.1.3. Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130x230x150мм и 130х250х160мм под адаптер запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РУ1Ш-957-Г, при этом крепление подшипников на оси осуществляют при помощи крышки передней и четырех болтов М20 (рисунок 8).

Подшипник в габаритных размерах 150х250х160мм под адаптер запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957-Г. Крепление подшипника на оси осуществляют при помощи крышки передней и трех болтов М24 или четырех болтов М20 (рисунок 8).

Рисунок 8. Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 130х230х150мм, 130х250х160мм и 150х250х160мм торговой марки Бренко под адаптер

Габаритные размеры подшипника	Типы колесной пары	Тип нагружателя подшипника	Основные размеры	Ga
d	D	C	d1
130×250×160	РУ1Ш-957-Г	Корпус буксы, адаптер	130	250	160	165	0,57…0,70
130×230×150	РУ1Ш-957-Г	адаптер	130	230	150	165	0,57…0,70
150×250×160	РУ2Ш-957-Г	адаптер	150	250	160	185	0,57…0,70

3.1.5. Внешние отличительные признаки подшипников:
а) в габаритных размерах 130х250х160мм в корпусе буксы:

Подшипник в габаритных размерах 150x250x160мм под адаптер запрессовывают на шейку оси колесной пары типа РВ2Ш-957-Г.

Крепление подшипника на оси колесной пары осуществляют при помощи крышки передней и трех болтов М24 или четырех болтов М20 (рисунок 12).
Передача нагрузок от тележек на колесные пары и комплекты указанных типов подшипников осуществляется через адаптеры, свободно устанавливаемые на кольца наружные подшипников.
3.2.4. Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки SKF приведены в таблице 3.4
Таблица 3.4. Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки SKF (в миллиметрах).

Габаритные размеры подшипника	Типы колесной пары	Тип нагружателя подшипника	Основные размеры	Ga
d	D	C	d1
130×250×160	РУ1Ш-957-Г	Корпус буксы, адаптер	130	250	160	165	0,58…0,68
130×230×150	РУ1Ш-957-Г	адаптер	130	230	150	165	0,55…0,65
150×250×160	РУ2Ш-957-Г	адаптер	150	250	160	185	0,65…0,75

3.2.5. Внешние отличительные признаки подшипников:
а) в габаритных размерах 130х250х160мм в корпусе буксы:

3.3.1 Подшипники кассетного типа в габаритных размерах 150х250х160мм должны соответствовать ГОСТ 32769 и ТУ 3183-001-55207975-2013. Подшипники поставляются на ремонтные предприятия в виде изделий, готовых к монтажу методом прессовой посадки.

Подшипники отрегулированы по осевым зазорам, диаметрам отверстий колец внутренних, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие проникновение внутрь подшипников воды, пыли, грязи. Подшипники в габаритах 150х250х160мм запрессовываются на шейки оси колесной пары РВ2Ш-957-Г. Крепление подшипников на оси колесной пары осуществляется при помощи крышки передней и трех болтов М24 или четырех болтов М20 (рисунок 15 ).

Передача нагрузок от тележек на колесные пары и комплекты подшипников осуществляется через адаптеры, свободно устанавливаемые на кольца наружные подшипников.

Рисунок 15. Подшипник кассетного типа в габаритных размерах 150х250х160мм торговой марки TIMKEN под адаптер

Таблица 3.5. Основные размеры подшипников кассетного типа торговой марки TIMKEN (В миллиметрах)

Габаритные размеры подшипника	Типы колесной пары	Тип нагружателя подшипника	Основные размеры	Ga
d	D	C	d1
150×250×160	РУ2Ш-957-Г	адаптер	150	250	160	185	0,55…0,68

3.3.4. Внешние отличительные признаки подшипников в габаритных размерах 150х250х160мм под адаптер (рисунок 16):

4. Знаки маркировки колесных пар, клейма и знаки маркировки, которые наносятся на бирку буксового узла, порядок и место ее установки

4.1. Колесные пары и их элементы должны иметь знаки маркирования и клейма, относящиеся:

• к изготовлению осей, предусмотренные ГОСТ 33200;
• к изготовлению колес, предусмотренные ГОСТ 10791;
• к формированию колесных пар, предусмотренные ГОСТ 4835;
• к проведению текущего, среднего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, предусмотренные настоящим РД.

4.6.2. на бирке, устанавливаемой под левый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесной пары, оборудованной буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс (рисунок 22);

1 — индивидуальный номер колесной пары; 2 — дата проведения среднего ремонта колесной пары (месяц римскими цифрами и две последние цифры года); 3 — условный номер ремонтного предприятия, которое произвело средний ремонт колесной пары; 4 — код государства-собственника колесной пары. Рисунок 22. Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению среднего ремонта колесной пары, наносимые на бирке

При использовании в буксовых узлах подшипников кассетного типа или сдвоенных подшипников на бирку наносят дополнительную маркировку высотой 10 мм и шириной 5 мм:

4.6.5. при монтаже буксовых узлов на ремонтных предприятиях, не производивших капитальный ремонт колесных пар, колесные пары маркируют аналогично 4.6.1,

4.6.2. и 4.6.3. При этом вместо знаков и клейм о проведении среднего ремонта наносят знаки и клейма о производстве монтажа буксовых узлов:

4.7.2. на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары, устанавливаемой под болты М20 торцевого крепления подшипников роликовых цилиндрических и под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа под адаптером (рисунок 27).

1 — знак проведения текущего ремонта колесной пары; 2 — О1 или О2 — знак восстановления профиля поверхности катания колес (если производилось); 3 – дата проведения текущего ремонта и восстановления профиля поверхности катания колес (месяц римскими цифрами и две последние цифры года); 4 — условный номер ремонтного предприятия, которое провело текущий ремонт и восстановления профиля поверхности катания колес. Рисунок 27. Клейма и знаки маркировки, относящиеся к проведению текущего ремонта колесной пары и восстановлению профиля поверхности катания колес, наносимые на шайбе стопорной с левой стороны колесной пары

4.7.3. При восстановлении профиля поверхности катания колес колесных пар с подшипниками сдвоенными и кассетного типа знак О1 (или О2) на бирке (рисунок 26) и на шайбе стопорной (рисунок 27) не наносят.
4.8. На крышке смотровой корпуса буксы в зависимости от типа и конструктивной компоновки подшипников, установленных в буксу, белой краской шрифтом № 4 согласно Альбома-справочника 632-2011 ПКБ ЦВ должна быть нанесена надпись:

4.9. Запрещается постановка знаков и клейм, относящихся к проведению текущего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, на торцах шеек осей.
4.10. При отсутствии места для нанесения знаков и клейм на торцах оси, старые знаки и клейма должны быть зачеканены или заварены с последующей зачисткой.
Запрещается зачеканивать или заваривать знаки и клейма, относящиеся к изготовлению оси. Они должны быть сохранены на весь срок службы оси.

Читайте также:

  

• Что лучше бмв или ленд ровер

  

• Как найти сигнализацию в машине старлайн

  

• Как зафиксировать коленвал логан

  

• Где находится бензонасос на ваз 2110

  

• Нужен ли антирадар в 2020

Ось 3, откованная из осевой стали, подвергнутая нормализации и механически обработанная, имеет цилиндрическую форму с различными диаметрами по длине в зависимости от назначения ее частей. Крайние части а диаметром 170 мм являются шейками под роликовые буксовые подшипники. Подступичные части в диаметром 205 мм предназначены для напрессовки колесных центров. Ступенчатый переход от шеек а к подступичным частям «осуществляется с помощью предподступич-ных частей б диаметрами 174 и 188 мм.

Подступичная часть г диаметром 210 мм используется для напрессовки большого зубчатого колеса. Такой же диаметр имеют две шейки д под моторно-осевые подшипники. Между шейками д заключена средняя часть оси е диаметром 196 мм. Все переходы от одного диаметра к другому (галтели) плавные с радиусом закругления не менее 20 мм, что позволяет избежать концентрации напряжений и появления усталостных трещин. Цилиндрические поверхности оси (кроме средней части) накатаны роликами и отшлифованы.

Конструкция оси предусматривает возможность демонтажа роликовых подшипников при полной ревизии букс. Для этого по торцам оси сделаны осевые сверления и диаметром 5 мм, соединенные радиальными отверстиями з диаметром 3 мм с кольцевыми канавками ж шириной 4 мм,проточенными на наружной поверхности буксовых шеек а. На конце осевого сверления и сделана расточка и нарезана резьба Ml6X1,5 под штуцер гидравлического пресса, которым нагнетают масло в канавку ж. При давлении 300 МПа (3000 кгс/см2) масло упруго деформирует шейку оси и внутреннее кольцо роликового буксового подшипника, просачивается между сопряженными поверхностями, что позволяет легко снять подшипник. По торцам оси в процессе механической обработки сверлят центровые отверстия с диаметром 12 мм и глубиной 32,5 мм с последующей раззенковкой.

Большое зубчатое колесо 1 изготовлено из легированной стали и напрессовано на ось в холодном состоянии усилием 600 — 800 кН (60 — 80 тс). Для облегчения процесса напрессовки отверстие диаметром 210 мм в ступице зубчатого колеса с двух сторон расточено под конус 1:20 на глубину 10 мм.

Зубчатое колесо имеет 76 прямых зубьев, наружная поверхность которых закалена токами высокой частоты на глубину 2 — 5 мм с последующим низким отпуском (нагрев до температуры 170 — 180 °С и охлаждение на воздухе).

Для съема зубчатого колеса с помощью гидропресса в его ступице сделаны наклонное отверстие м диаметром 5 мм и кольцевая канавка н шириной 3 мм. В эксплуатации отверстие м закрыто пробкой л с резьбой М16х1,5.

Колесные центры 6 дискового типа отлиты из углеродистой стали и напрессованы на ось в холодном состоянии усилием до 1500 кН (150 тс) с натягом 0,3—0,4 мм. При этом колесные центры должны находиться на одинаковом расстоянии от середины оси. Отверстие в ступице колесного центра диаметром 205 мм с обеих сторон расточено под конус 1:10, что предотвращает задир сопрягаемых поверхностей. С этой же целью внутреннюю поверхность ступицы и наружную поверхность оси перед напрессовкой смазывают растительным маслом. Для выпрессовки колесного центра с оси в его ступице также сделаны наклонное отверстие п и кольцевая канавка о.

Наружная часть колесного центра (обод) диаметром 900 мм соединена со ступицей диском, в котором имеются два отверстия диаметром 45 мм, используемые для транспортировки колесной пары и крепления ее при обточке на токарном станке.

Бандажи 7 изготавливают из раскисленной мартеновской стали, обладающей достаточной твердостью и одновременно вязкостью. Перед механической обработкой их подвергают закалке с последующим отпуском. Бандаж представляет собой сменное кольцо. На наружной поверхности бандажа, обработанной по специальному профилю, имеется гребень с, который направляет движение колеса по рельсу. Гребень плавно переходит в поверхность катания, состоящую из двух конических участков с уклоном 1:20 и 1:7 и торцовой фаски шириной 6 мм, выполненной под углом 45°. Участок поверхности катания с уклоном 1:20 обеспечивает устойчивое положение колесной пары на рельсах. Конический участок 1:7 позволяет колесной паре вписываться в кривые. При движении по кривой колесная пара под действием центробежной силы прижимается гребнем к наружному рельсу, т. е. наружное колесо катится по рельсу поверхностью, имеющей больший диаметр по сравнению с внутренним колесом. Следовательно, за один оборот колесной пары наружное колесо проходит больший путь, что позволяет избежать проскальзывания наружного колеса относительно рельса.

Торцовая фаска под углом 45° предусмотрена для того, чтобы выдавливаемый с поверхности катания металл заполнял ее, не вызывая уширения бандажа. Ширина бандажа 140 мм. Посередине его проходит круг катания — условная окружность для контроля состояния бандажа (замера проката, толщины и диаметра бандажа). Толщина нового бандажа 75 мм, а диаметр 1050 мм. На внутренней цилиндрической поверхности бандажа с одной стороны сделан борт р, а с другой проточена канавка под стопорное кольцо 8.

Перед насадкой бандажа на обод колесного центра его нагревают до температуры 250 — 320 °С, чтобы обеспечить натяг 1,0— 1,5 мм. В горизонтально расположенный бандаж опускают установленный на оси колесный центр до упора в борт бандажа. В канавку при температуре бандажа не ниже 200 °С заводят стопорное кольцо 8 и на закаточном станке завальцовывают прижимной борт канавки вместе с кольцом.

При сборке на бандаже и колесном центре ставят контрольные риски. На бандаже выбивают керном 4 — 5 точек глубиной 1,0—1,5 мм на длине 25 мм и не ближе 10 мм к кромке упорного борта. На ободе колесного центра ставят затупленным зубилом риску глубиной до 1 мм. Для контроля за рисками в процессе эксплуатации на наружной грани бандажа, окрашенной белилами, наносят красную полосу шириной 25 мм, а на колесном центре как продолжение ее — белую полосу.

На ось собранной колесной пары надевают хомут 5 и пылевую шайбу 4. Обе детали разъемные и при сборке стягиваются двумя болтами. Пылевая шайба и хомут закрывают свободную часть оси и ограничивают разбег тягового электродвигателя (0,4 — 5,0 мм). Кроме того, пылевая шайба защищает моторно-осевой подшипник от загрязнения, для чего на цилиндрическом выступе шайбы ставят сменное войлочное кольцо т. Крепление кольца осуществляется стальной лентой ф, состоящей из двух частей, каждая из которых крепится тремя болтами у.

Подступичные части оси выполнены удлиненными, что позволяет производить сборку колесной пары как для колеи шириной 1520 мм (в этом случае расстояние между внутренними гранями бандажей 1440+3 мм), так и для колеи шириной 1435 мм.

Колёсная пара — основной элемент ходовой части локомотива.
Колёсные пары в подавляющем большинстве являются глухими, то есть оба колеса жёстко насажены на цельную ось. Такая конструкция фактически из одной детали отличается высокой надёжностью. Пробег колёсных пар локомотивов с колёсами бандажного типа может достигать нескольких миллионов км при нагрузке 20-25 тс при сменных бандажах.

Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по окружностям катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) — не цилиндрическая, а коническая: радиус обода колеса с внешней стороны меньше, чем с внутренней.

Например: при входе поезда в левый поворот колесная пара смещается (накатывается на колею) вправо →, следовательно: уменьшается радиус катания левого колеса, а правого — увеличивается. Отсюда правое колесо как бы обгоняет левое.

В этом случае и при вписывании в пологие кривые (с радиусом более 800 метров) обеспечивается устойчивое движение колёс подвижного состава в пути, не сопровождающееся интенсивным изнашиванием колёс и рельсов.

{banner_rca-news-1-1}

В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и гребнем наружного колеса. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep — ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. Для поддержания профиля ж.д. колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс — и смена бандажей.

Основной геометрический параметр колёсной пары — это расстояние между внутренними поверхностями гребней колёс колёсной пары. Для российских дорог это расстояние равно 1440 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1520 и 1524 мм) и 990 мм с допусками ±3 мм (для колеи шириной 1067 мм).

Ввиду высоких требований по прочности и надёжности, предъявляемых к колёсным парам, разработаны и существуют правила формирования и ремонта колёсных пар, строго нормирующие весь технологический процесс: токарную и фрезерную обработку заготовок (в частности, даже радиусы галтелей, класс чистоты обработанной поверхности), температурные режимы при формировании колёсных пар, допуски, посадки и т. д.

Контролируемые параметры бандажа.

Профиль поверхности катания бандажа и его контролируемые параметры приведены на рис. 1.

Толщина гребня — расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня, одна из которых— в плоскости внутренней грани обода бандажа, другая—на наружной поверхности гребня.

{banner_rca-news-1-2}
Параметр крутизны гребня — это расстояние, измеренное по горизонтали между двумя точками наружной поверхности гребня, одна из которых находится в 2 мм от вершины, а другая — 133 мм от круга катания колеса. Параметр крутизны гребня комплексный и характеризует изменения формы и размеров гребня и всего профиля поверхности катания колеса, связанные с износами в процессе эксплуатации. Высота гребня — расстояние, измеренное по вертикали между вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа. Разность между размером измеренной высоты гребня и чертежным размером высоты гребня нового или бандажа после обточки характеризует величину проката по кругу катания колеса, возникающего в процессе эксплуатации.
Универсальный шаблон модели УТ-1 — служит для измерения и контроля следующих геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления опасной формы гребня), высоты гребня. Он используется взамен специального шаблона для выявления вертикального подреза гребня на высоте более 18 мм.

Шаблон модели УТ-1 (рис. 2) представляет собой сборный металлический каркас с системой рамок с зажимными устройствами и измерительных линеек. Количество линеек определяется числом контролируемых параметров и равно трем.
При подготовке шаблона к замерам контролируемого колеса освобождают все зажимные винты — 8, 10, затем отводят рамку 9 с измерительной ножкой 11 вправо, отводят рамку 7 также вправо, поднимают линейку 6 вверх. Шаблон устанавливают на контролируемое колесо в его радиальной плоскости так, чтобы вертикальная опора 1 оперлась на поверхности катания, а постоянный магнит 3 плотно прилегал к внутренней грани обода.

{banner_rca-news-1-3}
Смещая линейку 6 по вертикали вниз до соприкосновения ее торца с вершиной гребня и сдвигая рамку 7 по горизонтали влево до упора 2-миллиметрового выступа линейки с поверхностью гребня, фиксируют положение линейки 6 и рамки 7 винтом 8 и винтом на задней части шаблона. Перемещают рамку 9 по горизонтальной штанге 5 влево до упора измерительной ножки 11 в поверхность гребня колеса и фиксируют рамку винтом 10, Сняв шаблон с колеса, считывают показания по трем контролируемым параметрам: на вертикальной линейке 6—высота гребня; на шкале горизонтальной штанги-линейки 5 — толщина гребня; на линейке 12 — параметр крутизны гребня.   Для повышения устойчивости при опирании шаблона на круг катания вертикальный упор 1 имеет дополнительную опору 2, увеличивающую ширину опирания до 12 мм.
Шаблон ДО-1 является шаблоном допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей и предназначен для контроля параметра крутизны гребня изношенных бандажей (колес), отбраковки колес с опасной формой гребня. Он применяется взамен специального шаблона для выявления вертикального подреза гребня. Шаблон применяется для осуществления оперативного выявления колесных пар ТПС с опасной формой гребня с точки зрения обеспечения безопасного прохождения ТПС стрелочных переводов. Шаблон ДО-1 не предусматривает получения численных оценок крутизны гребня, а только оценивает предельную величину крутизны гребня с точки зрения обеспечения безопасности движения (опасная или безопасная форма гребня).

Источник: https://rafailkacimov.ru/

Обсудить на форуме