Как найти нулевой пробег автомобиля

При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости.

Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля:

где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н.

Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость.

Решение.

Величина технической скорости зависит от технического состояния автомобиля, состояния и профиля дороги, интенсивности движения и мастерства водителя.

Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии):

где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.

Пример. Автомобиль за 7 ч пребывания в наряде (на линии) совершил пробег 150 км. Найти эксплуатационную скорость.

Решение.

На величину эксплуатационной скорости влияет продолжительность простоев автомобиля под погрузкой и разгрузкой. В связи с этим необходимо добиваться полной механизации погрузочно-разгрузочных работ. На величину эксплуатационной скорости большое влияние оказывает также расстояние перевозок.

Чем оно больше, тем меньше общее время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы, так как количество погрузок и разгрузок в течение смены уменьшится и эксплуатационная скорость увеличится.

Коэффициент использования пробега (КИПр)

Определяет степень использования пробега автомобиля с грузом.

При работе автомобиля на линии различают пробеги: общий, с грузом, холостой и нулевой.

Общий пробег — это расстояние в километрах, проходимое автомобилем в течение рабочего дня.

Пробег с грузом является производительным пробегом.

Холостой пробег — это пробег автомобиля без груза между пунктами разгрузки и погрузки.

Нулевой пробег — это пробег автомобиля от парка до пункта погрузки и с последнего пункта разгрузки до парка, а также проезды на заправку топливом.

Коэффициент использования пробега определяют по формуле:

где: S_гp — пробег с грузом, км; S_о.пр — общий пробег автомобиля, км.

Пример. Общий пробег автомобиля за день составил 320 км, с грузом — 244 км. Определить КИПр.

Решение.

Величина коэффициента использования пробега зависит от размещения пунктов погрузки и разгрузки, характера грузопотоков и организации диспетчерской службы на линии. Водители-новаторы добиваются сокращения непроизводительных пробегов за счет перевозки попутных грузов. Например, при перевозке сахарной свеклы с поля на сахарный завод они используют обратные рейсы для перевозки на поля минеральных удобрений.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ)

Определяют по формуле:

где: Г_ф — фактически перевезенной груз, т; Г_н — номинальная грузоподъемность автомобиля, т. У автомобиля грузоподъемностью 4 г, перевезшего за одну ездку 3 т груза, КИГ составит: 3:4 = 0,75.

Коэффициент использования грузоподъемности за день работы определяется отношением количества перевезенного груза к количеству груза, которое мог бы перевезти автомобиль за все ездки.

Пример. Автомобиль грузоподъемностью 4 т за день работы сделал 4 ездки и перевез: за первую ездку — 3,8 т, за вторую — 4 т, за третью — 3,4 т, за четвертую — 3,8 г. Определить КИГ.

Решение.

1. Общая грузоподъемность автомобиля за 4 поездки:

   4 X 4 = 16 т.

2. Количество груза, перевезенного за 4 ездки:

   3,8 + 4 + 3,4 + 3,8 = 15 т.

3. Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля:

   КИГ= 15:16 = 0,94.

Контрольные вопросы

1. Что называется коэффициентом технической готовности парка и как его определяют?
2. Что называется коэффициентом использования парка?
3. Как определяют коэффициент использования рабочего времени?
4. Что называется технической и эксплуатационной скоростью?
5. Какие различают виды пробегов автомобиля?
6. Что такое коэффициент использования пробега?
7. Как определяют коэффициент использования грузоподъемности автомобиля?

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Пробегом принято
называть расстояние, проходимое
транспортным средством за определенное
время. Если автомобиль движется с грузом,
то его пробег является производительным
– Lг. Пробег без груза подразделяется
на нулевой и не груженый и является
непроизводительным пробегом.

Нулевым пробегом
называется подготовительный пробег
для выполнения транспортной работы:
подача автомобилей к месту работы из
АТП в пункт погрузки и из пункта выгрузки
в АТП. К нулевому пробегу относятся
заезды автомобилей на заправку,
техническое обслуживание, ремонт и т.п.

Не груженым пробегом
(холостым) называется пробег без груза,
совершаемый при подаче подвижного
состава от места выгрузки под очередную
погрузку в пункт погрузки.

Общий пробег
единицы подвижного состава:

L = Lг + Lх + Lн
(2.59)

Общий пробег для
всего парка подвижного состава:

АL = АLг + АLх + АLн
(2.60)

где общий пробег
с грузом

А

АLг = Lг₁
+ Lг₂
+ …+ Lг_n
= 
Lг_i
(2.61)

i

где Lг_i
пробег с грузом i—
го автомобиля, км.

Аналогично
определяется АLх и Аlн.

Коэффициент
использования пробега.
Это показатель ,
оценивающий, на какой части общего
пробега транспортные средства перевозили
грузы.

В общем случае

 = 
lг /
(
lг +

lх + 
lн), (2.62)

где 
lг – суммарный пробег с грузом, км;

 lх — суммарный
пробег без груза, км;

 lн — суммарный
нулевой пробег, км.

При организации
работы стремятся сокращать непроизводительные
пробеги подвижного состава путем
загрузки в прямом и обратном направлениях.
Для этого тщательно изучаются структура
и направление грузопотоков, которые
затем с помощью экономико-математических
методов и ЭВМ –увязываются в рациональные
маршруты, имеющие высокое значение .

В настоящее время
считается, что 1% увеличения 
дает снижение себестоимости перевозок
на 0,5 % и повышение производительности
на 0,9%. Но эти положения могут и не
выполнятся.

Исследования,
выполненные на примере 1000 автомобилей
за 46 месяцев позволили установить
влияние ТЭП на величину производительности,
а полученные величины коэффициентов
эластичности Эх показали процентное
изменение себестоимости при изменении
каждого фактора. Для 
коэффициент составил Э_
= -0,204. Это указывает на то, что рост 
на 10% повлечет уменьшение себестоимости
примерно на 2 %.

Сравнение влияния
ТЭП показало, что 
влияет весьма незначительно, коэффициент
влияния составил всего 3,4 %. Полученный
результат, конечно, является частным,
но для рассматриваемых условий указывает
на слабую связь между производительностью,
от величины которой зависит себестоимость,
и 
или вообще на отсутствие закономерной
связи. Такой вывод подтверждается и
результатами планирования перевозок,
полученными в работе Ефремова А.В. из
МАДИ, когда план, составленный по критерию
max,
оказался самым неэффективным.

Вообще величины
,
рассчитанные на разных маршрутах, нельзя
складывать между собой с целью определения
,
так как они имеют разное экономическое
содержание. Например, два автомобиля,
работая на разных маршрутах, но одинаковой
протяженности (l = 10 км), перевозят грузы
в одном направлении. На обоих маршрутах

= 0,5. Но на одном маршруте автомобиль
перевозит за каждую ездку 1 т груза, а
на другом 5 т. Тогда каждому коэффициенту
использования пробега соответствует
транспортная работа 10 и 50 ткм
за каждую ездку и за каждой долей этих
коэффициентов стоят разные затраты по
заработной плате, эксплуатационным и
капитальным ресурсам.

Изложенный материал
показывает, что правомерность применения

в планировании вызывает сомнение.
Изучению влияния 
на выработку транспортных средств
должно быть уделено особое внимание.

Средняя
длина груженой ездки.
Во время работы транспортные средства
совершают ездки на разные расстояния.
В связи с этим при эксплуатационных
расчетах применяют среднее значение
ездки с грузом

lге₁
е
₁ + lге₂
е
₂ + …+ lге_n
е
_n

е
₁ + е
₂ + …+ е
_n

=

(2.63)

где lге₁,
lге₂,…lге_n
– соответственно длины ездок с грузом
к первому, второму,…n-му клиентам, км;

е
₁ + е
₂ + …+ е
_n –
соответственно число ездок.

Средняя длина
груженой ездки устанавливается после
закрепления организаций и предприятий
грузополучателей согласно их
производственным связям за поставщиками.

Обычно клиентура
АТП складывается годами и, как правило,
резко не меняется. В таких условиях
основными факторами, вызывающими
изменение lге, являются изменения
структуры парка подвижного состава и
перевозимых грузов, что, в свою очередь,
влияет на число ездок к клиентам.

Ежесуточно
конкретные расстояния перевозки грузов
изменяются и может сложиться ситуация,
когда фактически перевозки будут
выполняться не по среднему расстоянию,
а по меньшим или большим, в зависимости
от того, откуда, куда и в каких объемах
в каждые сутки необходимо доставлять
грузы. Образование объемов наличия и
потребности в грузах у обслуживаемых
поставщиков и потребителей, т.е.
необходимость в перевозках, зависит от
многих причин случайного характера,
связанных с технологическими и
организационными особенностями их
производственных процессов. Поэтому и
изменение lге по дням происходит случайным
образом.

Рассмотрим пример
изменения
,
данные для которого приведены в таблице
2.5.

Таблица 2.5. –
Исходные данные и величина

Анализ данных
изменения расстояния перевозок,
полученных за ряд лет, показывает, что
не существует закономерности в колебаниях
доставки грузов в конкретные организации
по дням года. Поэтому, статистические
данные, полученные за предыдущие годы,
не могут быть применены в расчетах
на
последующий год или при проектировании
вновь организуемых перевозок. Тогда
следует исходить из принципа, что
вероятность возникновения отказа в
перевозках для какого-либо потребителя
находится в обратной зависимости от
среднесуточной потребности в грузах.
Чем меньше данная организация потребляет
груза, тем больше вероятность отказа.

Частоту выполнения
перевозок по определенному расстоянию
i
можно
найти

i = Qi /
Qi,
или
i
= Zei / Zei,
(2.64)

Таблица
2.6 – Результаты расчетов

Значение частоты
позволяет найти значение величины
среднего квадратичного отклонения 
(табл. 2.6.),
которое характеризует отклонение lге
от среднего значения и рассчитывается:

 =,
(2,65)

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Пассажирские перевозки – важная отрасль сферы услуг, оказываемых населению. От эффективности использования пассажирского транспорта во многом зависит своевременное прибытие людей на работу, организация их личного хозяйства и досуга. Для составления рациональных графиков эксплуатации ТС используются понятия различных видов пробега (расстояния, пройденного автобусом): общий, производительный (с пассажирами), без пассажиров. Одна из основных целей организации работы АТП – повышение в общем пути процентного содержания производительной части.

Виды пробегов автобусов без пассажиров

Пробег без пассажиров делится на холостой и нулевой:

• Холостой пробег автобуса – это расстояние от места высадки пассажиров к месту их посадки. При организации пассажирских перевозок эта дистанция, как правило, не учитывается, поскольку ее величина незначительна. 
• Нулевой пробег автобуса – это расстояние, связанное с поездками к началу маршрута или после его окончания, с заправкой, техническим обслуживанием и текущим ремонтом. Отражается в особой графе путевого листа.

Показатель рациональной эксплуатации автобусного парка

Один из показателей эффективности эксплуатации автобуса – коэффициент полезного использования общего пробега:

ß = Lг/ Lсс

где:

• Lг – производительный пробег, км;
• Lсс – среднесуточный пробег в км, равный общему расстоянию, пройденному за день работы. Эта величина определяется по формуле:

Lсс = Lобщ/АДр

в которой:

• Lобщ – общее расстояние, км;
• АДр – автомобиле-дни работы.

Для автобусов междугородного сообщения в автомобиледни учитываются все дни, проведенные в командировке. Из этих дней вычитают только дни целодневных простоев. Делением нормы пробега до технического обслуживания на среднесуточный пробег определяют периодичность проведения ТО.

Определить среднесуточный (Lсс) пробег автобуса, зависящий от производительного (Lг), холостого (Lх), нулевого (L₀) пробега, можно по формуле:

Lсс = Lг + Lх + L₀

Величина ß в пределах всего АТП зависит от взаимного расположения и размеров пассажиропотоков, размещения пунктов заправки топливом, качества суточного планирования выхода транспорта на маршруты.

Определение коэффициента нулевого пробега

Еще одна величина, характеризующая эффективность эксплуатации автотранспорта, – коэффициент нулевого пробега, который определяется по формуле:

ω = L₀/( Lг + Lх + L₀)

Чем ниже этот коэффициент, тем эффективнее работа пассажирского транспорта. Снизить этот показатель можно, используя нулевые пробеги (при возможности) для перевозки пассажиров.

Дневная выработка автобусов

Вычислив коэффициент полезного использования общего пути (ß), пройденного автобусом, и среднесуточный пробег (Lсс), можно определить дневную выработку (Wдн) транспорта, работающего на городских маршрутах, по формуле:

Wдн = Lсс* ß*qa*y

в которой:

• qa – вместимость автобуса, зависящая от его марки. Является постоянной величиной. Эта величина равна количеству мест для сидения плюс 5 человек на каждый квадратный метр площади пола салона, свободной от пассажирских мест, в часы пик допускается 8 человек.
• y – коэффициент использования пассажировместимости. Определяется по собранным статистическим данным.

Существует несколько способов повышения дневной выработки автобуса: изучение и анализ загрузки транспорта в течение дня, применение математических методов при составлении графика движения автобусов различной вместимости. В часы пик на загруженные маршруты рационально выпускать автобусы большой и особо большой вместимости. При спаде пассажиропотока – автобусы средней и малой вместимости.