Как найти перекос на жд путях

Линии
степеней неисправности наносятся от нулевых линий на рас­стояниях, приведенных
в табл. 3 с учетом поперечного масштаба записи, равного для механизма уровня
1:2.

Таблица
3. Величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам

Установленная
скорость движения, км/ч: пассажирских поездов (числитель), грузовых (знаменатель)

Степень
отступле­ния

Величина
отступления, мм

121-140/8*1-90

I

II

Уровень

Перекос

Просадка

6

 16

8

12

10

15

III

20

16

20

IV

Более
20

Более
16

Более
20

I

8

10

10

61-120/61-80

II

20

16

20

III

25

20

25

IV

Более
25

Более
20

Более
25

I

10

12

12

II

25

20

25

41-60

III

30

25

30

IV

Более
30

Более
25

Более
30

I

12

14

15

II

30

25

30

16-40

III

35

30

35

IV

Более
35

Более
30

Более
35

I

15

16

18

15

II

35

30

35

III

50

50

45

Закрывается движение поездов

IV

Более
50

Более
50

Более
45

Различают
два вида отступлений пути по уровню: плавные отклоне­ния и перекосы.

§  Плавными отклонениями являются отклонения во взаим­ном расположении
рельсовых нитей по уровню более чем на 6 мм. Рас­шифровка плавных отклонений по
уровню производится так же, как и по шаблону, но за единичное принимается отклонение
длиной 5 мм на ленте (10 м на пути). При большой длине отступлений количество
их определя­ется делением общего протяжения плавного отклонения на 5.
Остающиеся при делении отрезки длиной менее 5 мм принимаются за одно отступле­ние.
Если протяжение плавного отклонения меньше 5 мм, оно оценивается как единичное
отступление.

§  К перекосам относятся резкие последовательные
отклонения обеих рельсовых нитей в разные стороны при расстоянии между точками
наи­больших отклонений 10 мм и менее на ленте (20 м и менее на пути).

Расшифровка
может производиться при помощи специального шаб­лона (см. рис. 2). В этом
случае шаблон накладывается на рисунок неис­правности по ленте так, чтобы один
из нижних его углов совпал с пиком неисправности.

5.  Оценка состояния пути и использование
результатов проверки путеизмерительными вагонами

Результаты
проверки состояния пути путеизмерительными вагонами используются для
планирования работ по текущему содержанию и ремон­ту пути и для обеспечения
безопасности движения поездов.

Основными
критериями для назначения подъемочного ремонта и планово-предупредительной
выправки пути является количество отступ­лений II и III степени на километре пути. Состояние пути
по ленте путеизмерителя в первую очередь учитывается при планировании других
видов ремонта. Бригады по текущему содержанию пути до и после прохода
путеизмерителя основное внимание уделяют устранению отступлений на пу­ти.
Работа по улучшению состояния пути направлена на обеспечение безопасности
движения поездов. Кроме того, при наличии грубых отступ­лений на пути начальник
путеизмерителя обязан или уменьшить скорость движения поездов, или закрыть
движение. Оценка состояния пути по дан­ным путеизмерительного вагона является
основным показателем работы путейцев рабочих отделений, околотков, дистанций,
отделений дорог, же­лезных дорог и в целом всей сети.

В табл. 5
приведена оценка состояния одного километра пути в зави­симости от количества
отступлений различных степеней.

Вывод: произведя
анализ и подсчитав количество отступлений, приходим к выводу, что состояние
пути имеет хорошую оценку.

Таблица 2. Величины ступеней отступлений
по ширине рельсовой колеи

Установленная скорость движения поездов
(числи­тель — пассажирских, зна­менатель — грузовых), км

Степень отступле­ния

Уширение колеи, мм, при норме, мм

Сужение колеи, мм, при норме, мм

1520

1524

1530

1535

1540

1520

1524

1530

1535

1540

101-140

81-90

1

II

 III

IV

8

14

 16 >16

8

14 16 >16

8

14

 16 >16

6

9

11 >11

6

—

—

>6

4

6

8

>8

4

10

 12

>12

4

10

12

>12

4

12

15

>15

—

—

—

—

61-100

61-80

1

 II

 III

IV

8

18

22 >22

8

16 20 >20

8

14

16 >16

6

9

11 >11

6

 8

—

>8

4(6) 6(8)
8(10) >8(10)

4

 10

12

 >12

4

10

15

 >15

4

12

18

 >18

4

15

 20

>20

26-60

26-60

1

 II

 III

IV

8′

20

 26 >26

8* 16

22 >22

8′

14

 16 >16

8′

11

13 >13

6

 8

—

>8

4(6) 6(8)
8(10) >8(10)

4

10

12

 >12

4

10

15

>15

4

 12

 18

 >18

4

15

20

 >20

25 и менее

1

11

III

10

26

 28

10

22 24

8

16

18

10

11

13

8

—

—

4(6) 6(8)
8(10)

4

10

12

4

 10

15

4

12

18

4

 15

20

Закрывается
движение поездов

IV

>28

>24

>18

>13

>8

>8(10)

>12

>15

>18

>20

Примечания.

1.  При ширине колеи более
1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996
года — менее 1510 мм) закрывается движение поездов.

2.  При наличии бокового
износа головки рельсов на кривых радиуса 1200 м и менее величина отклонения по
уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического
износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем на 15 мм.
При этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.

3. Значения в скобках даны для
участков с железобетонными шпалами выпускало 1996 года.

Уважаемый посетитель!

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Ссылка на скачивание — внизу страницы.

Источник

Изменение положения рельсовых нитей по уровню

Рис.7
Утрированная схема образования перекосов
пути.

Причины:
Отклонение
рельсовых
нитей
по
уровню
(перекосы
и
просадки)
происходит
вследствие
неодинаковой
степени
упругости
балласта
под
шпалами,
вследствие
загрязнения
балласта.
Вследствие
наличия
деформаций
земляного.
Просадки
и
перекосы
могут
появиться
в
результате
деформации
земляного
полотна.
Такие
неисправности
часто
имеют
хронический
характер.

Предупреждение:

  • обеспечение
    отвода
    воды
    от
    балластной
    призмы;

  • принятие
    мер
    к
    уменьшению
    загрязнения
    балласта,
    своевременная
    очистка
    балласта,
    равномерное
    его
    уплотнение
    под
    шпалами;

  • содержание
    чистой
    обочины
    земляного
    полотна,
    спланированной
    с
    уклоном
    от
    балластной
    призмы;

  • своевременная
    очистка
    кюветов,
    придание
    им
    уклона,
    исключающего
    застой
    воды;

  • трамбовка
    балласта
    в
    шпальных
    ящиках
    и
    у
    торцов
    шпал,
    для
    предотвращения
    образования
    щелей
    в
    балластном
    слое;

  • удаление
    мокрого
    снега,
    выпадающего
    осенью
    и
    весной
    (иначе
    образующаяся
    вода
    увлажнит
    балластную
    призму
    и
    она
    станет
    менее
    устойчивой);

  • обеспечение
    равноупругости подрельсового основания
    (одинаковых
    размеров
    шпал,
    равномерное
    расположение
    шпал
    вдоль
    пути
    и т.д.).

Исправление:
выправка
пути
по
уровню
различными
способами,
подъемочный
ремонт.

Необходимо
помнить, что в соответствии
с
инструкцией по текущему содержанию
пути п.
2.1.8. При
уклоне
отвода
возвышения
более
3,2 0/00
движение
поездов
закрывается.
В
соответствии
с
требованиями Инструкции
по
оценке
состояния
рельсовой
колеи
путеизмерительными
средствами
и
мерам
по
обеспечению
безопасности
движения
(табл.4.4;
4.7) закрывается движение поездов при
следующих величинах отступлений по
уровню (табл.3):

Таблица 3

Величины
отступлений по уровню, при которых
закрывается движение поездов

Изменение положения рельсовых нитей в плане

  2. Рис.8 Угол в плане

Причины:
действие
горизонтальных
поперечных
сил,
действующих
на
путь
от
подвижного
состава.
Загрязненность
балласта.
Недостаточная
ширина
плеча
балластной
призмы.

Предупреждение:
балласт
в
шпальных
ящиках
и
за
торцами
шпал
должен
быть
всегда
утрамбован,
а
балластная
призма
заправлена
в
соответствии
с
типовыми
про­филями.

Исправление:
при
отклонениях
в
плане,
близких
к
предельно
допустимым
или
равным
им,
назначают
рихтовку
пути.
Независимо
от
этого
путь
рихтуют
после
каждой
работы,
при
которой
возможен
его
сдвиг,
например
после
подбивки
шпал
с
подъемкой
пути.

Необходимо
помнить, что движение
поездов закрывается при следующих
величинах отступлений в плане (таблица
4):

Таблица
4

Величины
отступлений в плане, при которых
закрывается движение поездов

Установленная
скорость движения поездов, км/час

Разность
стрел изгиба, мм

При длине
неровности до 20 м включительно

При
длине неровности более 20 до 40 м
включительно

Закрытие
движения

более 45

более 65

более 90

Выплески

Рис.9 Выплески

Причины:
выплески
образуются
вследствие
появления
потайных
толчков
(просвета
между
нижней
постелью
шпал
и
балластом).

Предупреждение:
плотная
подбивка
шпал,
заправка
балластной
призмы
чистым
балластом,
очистка
щебня.
Соблюдение
технологии
смены
шпал.
Соблюдение
технологии
выправки
пути по
уровню.

Исправление:
замена
балласта
в
местах
выплесков
на
чистый.

Плотная
подбивка
балласта
в
шпальных
ящиках.

Необходимо
помнить, что в соответствии
с
п.4.3.12 Инструкции по текущему содержанию
пути в
зависимости от доли (%) протяжения пути
на километре с выплесками скорости
движения должны быть не более указанных
в таблице 5:

Таблица
5

Скорости
движения поездов на участках пути с
выплесками

Характеристика
и величина отступлений на пути и
стрелочном переводе

Допускаемая
скорость,

км
/ ч (пасс/груз)

При
доле протяженности пути с выплесками,
% на пикете:

более
5 до 7 включительно

не
более 120

более
7 до 15 включительно

не
более 80

более
15 до 20 включительно

не
более 60

          1. более
            20

не
более 25

Пучины

Причины:
наличие
в
теле
земляного
полотна
балластных
корыт,
лож,
мешков
и
сильное
загрязнение
балласта.
Переувлажнение
балластной
призмы

Предупреждение:
качественный
отвод
воды.
Своевременная
очистка
балласта.
Плотная
подбивка
шпал.

Исправление:
при
капитальном
ремонте
пути
оздоровление
основной
площадки
земляного
полотна.
При
текущем
содержании
пути
– устройство
плавных
отводов
от
пучинного
горба.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
Источник

ВЫПОЛНЕНИЕ ОСНОВНЫХ РАБОТ ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

 За последние годы возросли масса и скорости движения поездов, а это значительно увеличило уровень сил, воздействующих на путь. Возросла интенсивность движения поездов и следовательно возросла частота приложения сил, воздействующих на путь. Все это не только увеличивает объемы работ по текущему содержанию пути, но и затрудняет их выполнение в имеющиеся короткие интервалы времени между поездами.

 Работы по текущему содержанию пути в основном выполняются в интервалах между поездами без перерыва движения поездов с помощью легкого механизированного инструмента. Наиболее эффективным решением проблемы текущего содержания пути является переход к машинизированному способу работ в технологические «окна», предусмотренные графиком движения.

Устранение просадок, перекосов и отклонений по уровню

 Просадки, перекосы и отступления по уровню устраняют подбивкой балласта под шпалы или укладкой прокладок под подошву рельса. Подбивка балласта осуществляется с помощью электро-шпалоподбоек, подбивочных машин, ручных подбоек. Перед подбивкой и укладкой прокладок срезают загрязненную корку балластного слоя, а на щебеночном балласте сметают или сгребают с поверхности накопившиеся засорители, проверяют состояние рельсовых зазоров, особенно в жаркую погоду. При обнаружении слитых зазоров выполняется регулировка их до вывешивания пути домкратами.

 В ряде случаев при коротких неровностях бригадиры пути выправляют их на глаз. Исправление неровностей, имеющих большее протяжение, недопустимо на глаз и должно выполняться с применением оптического прибора ПРП. Длина участка, выправляемого с одной установки оптического прибора, обычно не более 60 м. Высоту подъемки пути при выправке определяют в такой последовательности: за пределами просадки в точках, положение которых не будет нарушено при подъемке пути домкратами (точки А и Б на рис. 12.1,а), устанавливают на рельс визирную трубу (в точке А) и рабочую рейку (в точке Б); установка их производится с помощью уровня строго вертикально. Бригадир пути наводящими винтами прибора устанавливает трубу так, чтобы вертикальная нить сетки совместилась с вертикальной линией, соединяющей вершины ромба рабочей рейки, а горизонтальная нить — с горизонтальной линией, проходящей через вершины ромба. Далее монтер по указанию бригадира устанавливает визирную рейку в точке 1. После этого начинают подъемку пути в точке 1. Вместе с рельсовой нитью поднимается и визирная рейка; при совпадении горизонтальной нити сетки оптической трубы с горизонтальной нулевой линией визирной рейки (рис. 12. 1, б) подъемку прекращают. Вывешенные шпалы на поднятом участке в таком положении подштопывают или подбивают. После подбивки визирную рейку переносят в точку 2 (рис. 12.1, 8).

 Промежуточные точки (между точками А и Б) бригадир пути назначает на расстоянии от 3 до 5 м одну от другой. В каждой точке последовательно устанавливают домкраты.

 Так последовательно в каждой точке поднимают путь на всем протяжении просадки. Противоположную нить устанавливают по уровню относительно поднятой нити. Для пропуска поезда визирную трубу и рейки снимают с рельса и после прохода поезда снова устанавливают на прежние места. С помощью прибора ПРП можно определить в необходимых случаях величину просадки на каждой шпале или через шпалу, применяя визирную рейку с миллиметровыми делениями. Так определяют просадки каждой шпалы при выправке пути укладкой регулировочных прокладок.

 При выправке пути по уровню и устранений просадок в стыках подъемку пути домкратами делают на стыковых шпалах на 2 мм и на 1 мм — на предстыковых выше нужной отметки с таким расчетом, что после прохода поездов путь осядет на эту величину. При устранении просадки в стыке подбивают стыковые и не менее трех шпал с обеих сторон стыка. Особенно плотно подбивают стыковые и первые предстыковые шпалы в подрельсовой зоне.

 Подбивка шпал при выправке пути, как правило, производится четырьмя электрошпалоподбойками. При выполнении этой работы на щебеночном балласте группа состоит из девяти монтеров пути и одного машиниста электростанции.

 Место работы при подъемке пути до 2 см ограждают сигнальным знаком «С», а от 2 до 6 см — сигналами уменьшения скорости. Сигналисты, предупреждающие о приближении поездов, выставляются в зависимости от местных условий и видимости.

 Работы при применении электрошпалоподбоек ЭШП-7 выполняют в такой технологической последовательности: два монтера разрыхляют щебень в шпальных ящиках (при сильно уплотненном и загрязненном щебне, в месте выправки щебень отрывают до нижней постели шпалы), два других добивают костыли, подвешивая шпалы с торцов (при раздельном скреплении довертывают закладные и клеммные болты), и два монтера по указанию бригадира подготавливают места для установки домкратов.

 Остальные монтеры готовят электрошпалоподбойки, растягивают кабель, размещают распределительную коробку и устанавливают электростанцию. Далее два монтера пути поднимают рельсо-шпальную решетку домкратами, устанавливают при необходимости шпалы по меткам, четыре монтера подбивают балласт электрошпалоподбойками, один монтер перемещает вслед за шпалоподбойками распределительную коробку, кабель и подбрасывает в шпальные ящики для подбивки чистый балласт.

 После подбивки шпал шесть монтеров пути рихтуют выправленный участок с помощью гидравлических домкратов, два монтера оправляют балластную призму, обметают рельсы, шпалы и скрепления и один монтер поправляет противоугоны, плотно подгоняя их к шпалам.

 При выправке пути все четверо монтеров пути подбивают одновременно одну шпалу, располагаясь попарно один против другого. Сначала подбивают подрельсовую часть шпалы (рис. 12. 2, а), а затем шпалоподбойки переносят к торцам шпал и ведут подбивку в направлении к рельсам (рис. 12.2, б). Закончив подбивку концов первой шпалы, переходят на следующую шпалу и подбивают ее в такой же последовательности. После подбивки подрельсовой части шпалы и концов шпал на выправляемом участке шпалоподбойки переносят через рельсы и последовательно подбивают каждую шпалу внутри колеи, передвигаясь по выправляемому участку в обратном направлении. Подбивку шпал внутри колеи начинают на расстоянии 0,5 м от каждой рельсовой нити и заканчивают под рельсом (рис. 12.2, в).

 При сильно уплотненном щебне, что часто встречается в практике текущего содержания, подбивку шпал выполняют в два прохода: при первом проходе рыхлят шпалоподбойками уплотненный под шпалами щебень, при втором проходе в обратном направлении подбивают шпалы.

 Перед пропуском поезда по месту работ требуется, чтобы все вывешенные шпалы были подбиты, а шпальные ящики засыпаны на 2/3 высоты балластом; при необходимости устраивают временные отводы, которые должны быть при скоростях до 80 км/ч не круче 0,005, до 100 км/ч — не круче 0,003, от 101 до 120 км/ч — не круче 0,002, а при скоростях 121 — 160 км/ч — не круче 0,001. Перед обеденным перерывом подбивку шпал и все связанные с ней операции полностью заканчивают.

 Устранение перекосов, отступлений по уровню производится аналогичным образом.

 Выправка пути укладкой (снятие и замена) регулировочных прокладок производится в основном на пути с раздельным скреплением. Под подошву рельса на подкладку укладывают прокладки из древесины или кордонита толщиной 3, 5, 7 и 9 мм. Общая толщина уложенных регулировочных прокладок под подошвой рельса не должна превышать 14 мм и во всех случаях их количество должно быть не более двух.

 Работы по выправке пути укладкой регулировочных прокладок выполняются двумя монтерами пути под руководством бригадира. Место работ ограждается сигнальным знаком «С». Предварительно монтеры пути проверяют закладные болты или шурупы, прикрепляющие металлические подкладки к шпалам, при необходимости подкрепляют шурупы или гайки закладных болтов. Затем один монтер опробует гайки клеммных болтов с внешней стороны рельса, другой с отставанием на одну шпалу проводит эту работу по внутренней стороне рельса. Выполнив работу по одному рельсу, они переходят на противоположный и делают то же самое.

 Далее по указанию бригадира пути монтеры устанавливают оптический прибор ПРП с визирками и определяют величину просадки на каждой шпале или через шпалу, записывая результаты на шейке рельса со знаком «+», если нужно уложить прокладки, и со знаком « — » при замене их на прокладки меньшей толщины.

 После этого монтеры раскладывают на каждый конец шпалы прокладки, толщина которых соответствует величине просадки шпалы, указанной на шейке рельса. Разложив прокладки, монтеры отвертывают гайки клеммных болтов на 5 — 6 оборотов на восьми концах шпал подряд: на четырех средних будут укладываться прокладки, а на остальных двух с каждой стороны от них гайки отвертывают для возможности вывешивания рельсовой нити. По указанию бригадира пути устанавливают гидравлический домкрат, как правило, во втором шпальном ящике пролета, на котором укладывают прокладки (рис. 12.3, а) и вывешивают рельсовую нить. После этого оба монтера одновременно в интервале на одну шпалу один от другого укладывают прокладки под подошву вывешенного рельса, опускают домкрат (рельсовая нить ложится на прокладки), смазывают клеммные болты и завертывают гайки на первых четырех концах шпал по ходу работ (рис. 12.3, б), затем отвертывают гайки на следующих впереди лежащих четырех концах шпал. Этот порядок остается до окончания выправки по всей длине просадки или перекоса. Во всех случаях нельзя отвертывать гайки (ослаблять) более чем на восьми концах шпал.

 После исправления одной нити при двусторонней просадке или перекосе приступают к исправлению противоположной нити по уровню (визировать нет необходимости, это сложнее и требует больше времени).

 Закончив работы по второй нити, монтеры планируют щебень в местах установки домкратов, обметают рельсы, шпалы и скрепления, убирают загрязнители.

 Домкраты устанавливают в строго вертикальном положении с наружной стороны пути.

 Если просадка односторонняя и на большом протяжении, то можно организовать выправку пути на такой просадке двумя или тремя группами монтеров пути.

 На выправленном участке бригадир пути проверяет ширину колеи и положение рельсовых нитей по уровню.

 Если работа по всей длине просадки к моменту прохода поезда не закончена, то на месте работ устанавливают временный отвод на инвентарных прокладках. Толщина инвентарных прокладок стандартная — 1,5; 3; 5 и 7 мм. При выходе на работу по исправлению пути на прокладках бригадир пути берет с собой два комплекта инвентарных прокладок. До прохода поезда по месту работ все гайки клеммных болтов должны быть плотно затянуты. Скорость движения поездов сохраняется действующая. После пропуска нескольких поездов по выправленному месту необходимо повторно подтянуть гайки клеммных болтов.

 Хорошо использовать повторно ранее лежавшие в пути исправные регулировочные прокладки, так как это исключает последующее обжатие вновь уложенных прокладок.


Статьи по теме:

Источник

Страница 58 из 90

Исправление толчков, перекосов и просадок производится двумя способами, существенно отличающимися один от другого: способом подбивки балласта под шпалы или просто подбивкой и способом подсыпки балласта под шпалы, называемым, короче, подсыпкой.
Подбивку можно выполнять как электрическими подбойками, так и ручными — маховыми или торцовыми. Организация работ по подбивке маховыми подбойками и электрическими шпалоподбойками будет различна, поэтому производство работ с применением тех и других рассматривается отдельно.
Исправление толчков, перекосов и просадок электрическими шпалоподбойками производится бригадой в составе из 10 чел. Место исправления толчков, перекосов и просадок ограждается сигнальными знаками о подаче свистка при условии, что подъемка пути не будет превышать 2 см. Если при выправке пути требуется его подъемка больше чем на 2 см, но не свыше 6 см, то место работы ограждается сигналами уменьшения скорости. В этом случае поезда по месту работ пропускаются со скоростью до 25 км/ч.
При подъемке пути как до 2 см, так и до 6 см работами руководит бригадир пути. Для выполнения работы бригадой в составе из 10 чел. требуется следующий инструмент:
Подбойки электрические . 4    шт.
Электростанция передвижная    ЖЭС-2,5 . 1 »
Лопаты железные .. 6   »
Молоток костыльный .. 1   »
Домкраты .. 2… »
Трамбовка 1… »
Приборы рычажные рихтовочные       6 »
Лом костыльный 1   »
Работа по исправлению толчков, перекосов и просадок состоит из следующих операций:

  1. добивки костылей;
  2. отрывки шпал для подбивки;
  3. вывешивания пути домкратами;
  4. выправки перекошенных и сдвинутых шпал по меткам на рельсах;
  5. подбивки балласта под шпалы;
  6. рихтовки пути;
  7. засыпки шпальных ящиков балластом с трамбованием его;
  8. оправки балластной призмы.

Перед началом работы двое рабочих устанавливают сигнальные знаки «Свисток» или сигналы уменьшения скорости в зависимости от высоты подъемки пути. В это время двое других рабочих добивают костыли (один добивает костыли, другой подвешивает шпалы), четверо подготовляют к работе электростанцию и электрические шпалоподбойки, последние двое рабочих подготовляют для подбивки шпальные ящики, при этом накопившуюся грязь около боковых стенок шпал удаляют за пределы балластной призмы. Ящики около шпал отрывают на 2—3 см ниже подошвы шпал, это улучшает условия подбивки и предупреждает порчу шпал ударами подбоек. 


Рис. 260. Схема перемещения шпалоподбоек при подбивке шпал

Когда рабочие, ушедшие на ограждение места работ, вернутся, в бригаде устанавливается следующее распределение труда. Один рабочий продолжает подготовлять Шпальные ящики для подбивки, двое рабочих вывешивают путь домкратами, устанавливаемыми на разных рельсовых нитях один против другого, выправляют по меткам на рельсах шпалы и помогают первому рабочему отрывать шпальные ящики; четверо рабочих подбивают шпалы, двое рабочих подбрасывают при необходимости балласт для подбивки и засыпают шпальные ящики, последний рабочий трамбует в шпальных ящиках балласт и оправляет балластную призму.
Вывешивание пути на прямых участках начинается с рельсовой нити, менее просевшей. Когда эта нить будет поднята на требуемую высоту, тогда до той же высоты по уровню поднимают вторую нить. На кривых участках в первую очередь поднимают наружную рельсовую нить.
При подбивке шпал четырьмя электрическими шпалоподбойками придерживаются следующего порядка. Все четверо шпало- подбойщиков подбивают одновременно одну Шпалу. Каждые двое рабочих становятся один против другого у разных концов шпалы. Сначала под шпалой рыхлят балласт (подбойками). Затем каждые двое рабочих подбивают шпалу под рельсом (рис. 260, а). Уплотнив здесь балласт, они переносят шпалоподбойки к концам шпал и постепенно уплотняют балласт от торца шпалы до рельса (рис. 260, б). Достигнув необходимого уплотнения, рабочие перемещают шпалоподбойки к другой шпале и уплотняют балласт под ее концами в той же последовательности.
При подбивке электрическими вибрационными подбойками уплотнение балласта достигается посредством его вибрации. Балласт считается уплотненным, если при дальнейшей вибрации он перестает течь (уходить) под шпалу.
Подбив 4—5 шпал, рабочие переносят шпалоподбойки через рельсы и, продвигаясь в обратном направлении, последовательно подбивают шпалы внутри колеи. При этом шпалоподбойки постепенно перемещают от оси пути к рельсам (рис. 260, в). Среднюю часть шпалы (40 см) электрическими шпалоподбойками не подбивают; здесь при необходимости балласт подштопывают или подбивают торцовыми подбойками.
Окончив выправку пути в одном месте, рабочие, при необходимости, отрихтовывают путь, засыпают балластом последние шпальные ящики и оправляют балластную призму. Только после этого они переходят к другому месту, где требуется выправка пути.
Исправление толчков, перекосов и просадок подбивкой балласта под шпалы маховыми подбойками несколько отличается от выправки пути электрическими Шпалоподбойками. В связи с меньшей производительностью маховой подбойки состав бригады уменьшается до 8 чел.; он может быть уменьшен и еще, но тогда будет нарушена некоторая специализация труда.

Рис. 261. Схема подбивки одной половины шпалы маховыми подбойками

Бригаду из 8 чел. расстанавливают так: двое рабочих вывешивают домкратами путь и подготовляют для подбивки шпальные ящики; четверо рабочих подбивают шпалы; двое рабочих засыпают шпальные ящики балластом, трамбуют его и оправляют балластную призму. Сама подбивка балласта под Шпалы маховыми подбойками выполняется в следующем порядке: четверо шпалоподбойщиков делятся на две группы по два человека; каждая из этих групп работает одна от другой на расстоянии не менее трех шпальных ящиков и подбивает шпалы одна с одной стороны пути, другая — с другой.
Сначала оба рабочих одной группы подбивают шпалу под рельсом встречными ударами: один снаружи колеи, другой навстречу ему изнутри колеи (рис. 261, а, б); затем один рабочий подбивает шпалу от рельса к ее торцу, а второй от рельса к оси пути, но с другой стороны (см. рис. 261, в). Подбив шпалу в указанных на схеме местах, рабочие подбивают ее с противоположных сторон (рис. 261, г), оставаясь один снаружи колеи, а другой внутри нее.
Торцовыми подбойками пользуются для подбивки шпал на щебеночном балласте при отсутствии электрических подбоек. Шпалу торцовыми подбойками подбивают одновременно с двух сторон, при этом подбойки располагают парами одну против другой.
Выправка толчков, перекосов и просадок подсыпкой балласта под шпалы на песчаном балласте запрещена. Такой способ выправки пути допускается лишь на щебеночном, гравийном и ракушечном балластах, причем на щебеночном балласте пользоваться им можно только начиная со второго летнего сезона после реконструкции и после капитального, среднего или подъемочного ремонта пути.
Подсыпкой можно исправлять толчки, перекосы и просадки, величина которых не превышает 10 мм. Для подсыпки можно применять конвейерную лопату системы Шестопалова с брезентовой лентой шириной 23 и 19 см (рис. 262). Лопатой с лентой шириной 23 см пользуются при Ширине постели шпал 25 см и больше, при меньшей же ширине постели шпал пользуются лопатой с лентой 19 см. В стесненных условиях, например на стрелочных переводах, допускается пользоваться короткими лопатами для подсыпки балласта сбоку.


Рис. 262. Конвейерная лопата системы Шестопалова

Выправке пути подсыпкой предшествует измерение толчков и перекосов. Видимые просадки пути измеряют по визиркам. Если протяжение просадки или перекоса меньше 12,5 м, то на прямых участках и пологих кривых они могут быть измерены с помощью шнура, натягиваемого над головкой рельса, и мерного металлического клина. Потайные толчки измеряют после добивки костылей мерным деревянным клином, заводимым под шпалу с ее торца (рис. 263).
Место работы по выправке пути подсыпкой балласта под шпалы ограждают сигнальными знаками о подаче свистка. Работой руководит бригадир пути. Для подсыпки балласта под шпалы необходим следующий инструмент:
Домкраты .. 2.. шт.
Лопаты конвейерные с лентами шириной 19 и 23 см по… 2 шт.
Мерные кружки или совки … 2 шт.
Лопаты железные … 2… »
Вилы-когти (при щебеночном балласте) . 2 »
Молоток костыльный … 1… »

Лом костыльный . 1. шт.
Приборы рихтовочные рычажные 4    »
Трамбовка ..  1 »
Визирки  1. компл.
Клин мерный деревянный … 1. шт.
Шаблон с уровнем 1 »
Выправка пути способом подсыпки балласта под шпалы состоит из следующих операций:

  1. добивки костылей на участке выправки;
  2. наддергивания костылей на ближайших трех шпалах к участку выправки;


Рис. 263. Измерение потайного толчка

  1. отрывки торцов шпал;
  2. визирования пути;
  3. определения потайных толчков;
  4. вывешивания пути дократами;  
  5. отмеривания балласта и высыпания его на лопату;
  6. рихтовки пути;
  7. засыпки торцов шпал балластом с трамбованием его;
  8. оправки балластной призмы.

Работу выполняет бригада в составе 4 чел. Трое рабочих отрывают торцы шпал, добивают костыли на участке подсыпки балласта под шпалы и наддергивают костыли на трех ближайших к участку выправки шпалах. Наддергивание костылей необходимо для того, чтобы при поднимании пути домкратами шпалы, под которые балласт подсыпать не будут, оставались на месте. Во время отрывки торцов шпал, добивки и наддергивания костылей бригадир вместе с четвертым рабочим измеряют с помощью визирок просадку (рис. 264), а затем потайные толчки посредством мерного клина,    осторожно заводимого в просвет между шпалой и ее балластной постелью.
Когда будут определены величины подъемки пути над каждой шпалой, путь вывешивают двумя домкратами так, чтобы после подсовывания лопаты под Шпалу между слоем балласта на лопате и нижней гранью шпалы было не больше 1 см. Балласт подсыпается под шпалы одновременно с двух сторон двумя рабочими. Двое других рабочих отмеривают балласт, насыпают его на лопаты и разравнивают щитком по всей ленте.
Для отмеривания щебеночного и ракушечного балласта делают круглые мерные кружки диаметром 164 мм, высотой 120 мм.

Рис. 264. Измерение просадки с помощью визирок

Размер одного деления кружки, соответствующий подъемке шпалы на 1 мм, равен при лопате шириной 19 см — 10 мм, при лопате шириной 23 см — 12’мм. Гравийный балласт отмеряют мерным совком длиной 250 мм, шириной 190 мм и высотой 150 мм. Размер одного деления совка, соответствующий подъемке шпалы на 1 мм, равняется: при лопате шириной 19 см — 5 мм, при лопате шириной 23 см — 6 мм.
Подсыпав балласт под четыре шпалы, рабочие переставляют домкраты на новое место и подсыпка продолжается. Порции балласта для подсыпки под стыковые шпалы увеличиваются на два деления кружки или совка, а для подсыпки под пристыковые шпалы — на одно деление.
По окончании подсыпки путь при необходимости подрихтовывают рычажными приборами, добивают наддернутые костыли, торцы шпал засыпают, балласт утрамбовывают и оправляют балластную призму.  

Источник

#1

Битник

    Одиозный участник форума

  • Пользователь
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 20 Август 2010 — 21:56

Пока в соседней теме идёт драка, ненавижу за это форумы, какую бы тему не начал обязательно всё сведётся к обвинению друг друга:(
Рассказывать о своих косяках стыдно, но я постараюсь себя не очень унизить:) На самом деле, совершил я очень много ошибок за свою трудовую деятельность и вот одна из таких:
Было это на новом околотке, который мы только приняли у метростроя. Мне только-только дали 4-разряд и вскоре я должен был идти сдавать на 5 и стать неосвобождённым бригадиром пути. Ну кроме того что я готовился теоритически, надо было все работы пощупать руками. После метростроя путь, обычно, находится в безобразном состоянии, его ещё долго приходится приводить в порядок. После прохода вагона путеизмерителя там выскакивают такие отступления, что по хорошему надо закрывать путь для движения.
Так вот посылает меня мастер с ещё одним монтёром пути на устранение перекоса в 5000 баллов. Это очень большое отступление на старых околотках перекос в 5 баллов считается ЧП, а тут 5000.
Перекос это, когда одна нитка возвышается (понижается) над другой и не соответствует проектным значениям. На прямых учасках обе нитки должны быть в одном уровне с допуском плюс, минус 4 мм.
В круговых кривых возвышение, как я уже говорил, может доходить до 120 мм. Но самый противный перекос с точки зрения его обнаружения это перекос в переходной кривой, это то место где возвышение возрастает (убывает) и тебе надо расчитать сколько миллиметров фанерных карточек надо положить под подкладку, так чтобы устранить перекос и не сбить переходную кривую по возвышению. Надо заметить, что карточки бывают разной толщины — 3, 5, 10мм. А по хорошему должны быть ещё и 1 и 2 мм. Но таких фанерных карточек нам никогда не давали. Но мы нашли выход и носили карточки домой варить. Да мы клали карточки дома в бачки и кипятили, после чего карточки расслаивались и мы получали нужную нам толщину в 1 и 2 мм. Был ещё выход мы собирали пакеты из под молока, сплющенный пакет положенный под подкладку как раз заменял картточку толщиной в 1мм. Но пакеты со временем показали свою непригодность. Они начинали рваться под шурупом и вылазить из-под подкладки тем самым образуя снова перекос.
Ну так вот послал меня мастер как раз на самый противный из всех видов перекоса на переходную кривую.
Погрузили мы инструмент приехали на место, начал я искать перекос. Ставлю шаблон ЦУП и не могу ничего понять, на реперной таблички написано одно возвышение а шаблон показывает на 25-30 мм меньше.
Крутил я шаблон и так и сяк проверял его исправность. всё вроде в норме. Всё я там исходил всё перемерил, но разобраться так и не могу. А время неуиолимо убегает. И в конце концов взглянув в очередной раз на ленту вагона путеизмерителя, я понял что тут косяк метростроя. Они уложили неправильно одну из переходных кривых укоротив её метров на 30. Т.е выход из кривой был правильно уложен, согласно проекта, а вход в кривую был уменьшен. Время было уже начало пятого и вот я по молодости и глупости своей решил это всё исправить. Раскрутил порядка 50 концов шпал и уложил под подкладку по 25-30 мм фанеры. Когда я всё это проделал и взглянул на часы , то у меня затряслись коленки время было 5 часов а подкладки не зашиты:( Ну и как обычно одна беда не приходит одна — начали наживлять шурупы в фанеру через подкладки чтобы потом закрутить шуруповёртом, а они не идут, пружинят а фанеру не пробивают. В 5.15 ко мне на помощь пришёл мастер и монтёр контактного рельса. Еле-еле в 4-ом мы забили все шурупы из под кувалды так как закручивать времени уже не было. На станцию мы выходили когда уже ехал первый поезд с пассажирами и светил фарами. Час потом мне мастер читал натацию, какой я дурак, ну сами понимаете в выражениях он не стеснялся и дурак это было самое мягкое что он сказал обо мне.
Потом я весь день звонил на блокпост и интересовался как едут поезда и всё ли нормально.
Следующие два рабочих дня и исправлял то, что накосячил на этом месте.

  • 0

Путеец — это звучит гордо!

  • Наверх

#2


Profit

Отправлено 20 Август 2010 — 22:10

Куски фанеры, забитые чуть ли не под рельсы, которые очень долго было видно около последнего вагона на Авиамоторной в сторону Третьяковской — это оно?

Женщины, при виде их, крестились и боялись входить в поезд :D

  • 0

…

  • Наверх

#3


Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Пользователь
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 20 Август 2010 — 22:20

Куски фанеры, забитые чуть ли не под рельсы

Если из-под рельса, то не совсем то. Хотя некоторые «умельцы» именно так устранят перекосы. Им лень откручивать шурупы и засовывать карточку под подкладку, а потом снова закручивать шурупы. Они просто берут с собой лапчатый лом (лапу), приподнимают рельс и засовывают карточку между рельсом и двузубкой — это «партизан»
Халтура одним словом.

  • 0

Путеец — это звучит гордо!

  • Наверх

#4


Profit

Отправлено 20 Август 2010 — 22:44

Битник

Вот и нам с коллегой так показалось. Они выглядели странно — как будто валяются на пути. Потом пригляделись…

Вместе с этим — там были и другие куски фанеры, которые лежили под подкладками, два или три. Но с платформы нам показалось (показалось), что их ничто не закрепляет, они просто лежат там.

  • 0

…

  • Наверх

#5


Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Пользователь
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 20 Август 2010 — 22:51

mihailp
А там случайно не производилась разбивка шпальных коротышей. Коротыши очень стрёмно ДКР закрепляет пока ведутся работы. Вот сейчас на Рижской коротыши разбиты, можешь посмотреть, если на Авиамоторной было также, то скорее всего это разбивка и замена коротышей.

  • 0

Путеец — это звучит гордо!

  • Наверх

#6


ПетроМетрополитен

ПетроМетрополитен

    Новичок

  • Пользователь

  • Pip

  • 7 Cообщений
  • Откуда:Питер

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 08:31

Время было уже начало пятого и вот я по молодости и глупости своей решил это всё исправить. Раскрутил порядка 50 концов шпал и уложил под подкладку по 25-30 мм фанеры.
.

Это просто невозможно сделать, тем более вдвоем… Даже если тоннель только что сдал Метрострой… Доехать до места, расставить переносные сигналы остановки, подключить электроинструмент, раскрутить 50 концов (это 200 шурупов)… Как минимум не обеспечена бесперебойность и безопасность движения поездов — в Питере за такое если не уволили, но отсутствием премии точно бы наградили )))

  • 0

  • Наверх

#7


Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Пользователь
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 11:37

ПетроМетрополитен
Если читать через строчку, то можно много чего наговорить:) Почитайте повнимательней, что я написал. Там написано, что мы были на месте работ. Я кстати и написал что раскрутил 50 концов по молодости и глупости. Но хочу заметить, что на московском метрополитене за 2,5 часа ночного окна при устранении перекоса два человека в лёгкую делают 50 концов шпал, при учёте, что нет ломанных шурупов, а на новом участке их как раз и не было.

раскрутить 50 концов (это 200 шурупов)… )

Плохо считаете:) :) У нас в кривых 8-дырные подкладки стоят:) Но думаю, что питерские путейцы даже и не знают что это такое:) А в последнее время стали ставить 10-дырные:) :) :)

Как минимум не обеспечена песперебойность и безопасность движения поездов — в Питере за такое если не уволили, но отсутствием премии точно бы наградили )))

А что вы пониаете под бесперебойностью и безопасностью движения поездов?:) Или в Питере под поездами перекосы устраняют? На московском метрополитене безопасность это прежде всего устранение неисправности к началу движения электропоездов:) А у Вас?:) Но если Вы имеете ввиду что надо пропускать хозяйственный поезд. То уверяю Вас зашить каждую третью шпалу мы успеваем и не держим хозпоезд более 5 минут:) :) :) А ещё у нас принято сообщать на планёрке о работе хозпоездов на участке и очень часто работы планируются так, чтобы не мешать работе хозяйственных поездов:)

  • 0

  • Наверх

#8


ПетроМетрополитен

ПетроМетрополитен

    Новичок

  • Пользователь

  • Pip

  • 7 Cообщений
  • Откуда:Питер

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 13:38

Честно говоря, у нас все тоже самое, начиная от планерок и заканчивая восьмидырными подкладками в кривых и хоз. поезда…. но и времени у нас получается 4 часа (где-то с часа до 5).. Тем не менее на современном оборудовании метрополитена :mrgreen: ШВ какого-то там года, на который надо 3 человека, мы никогда не сделаем 50 концов, к сожалению (30-40 на середине перегона максимум)! Я, кстати, у вас видел подкладки на двух шурупах, у нас такого нет даже на станциях ))

Я представляю сколько вы перешиваете!!!

  • 0

  • Наверх

#9


Битник

Битник

    Одиозный участник форума

  • Пользователь
  • 1 644 Cообщений

Отправлено 06 Декабрь 2010 — 14:50

ПетроМетрополитен
Да у нас времени намного меньше. Наверное именно поэтому мы и работаем намного интенсивнее. На счёт инструмента я согласен, что он изобретён ещё при царе горохе. А на счёт количества шпал, я не обманываю, действительно у нас делают пл 30-40 концов за ночь, иначе просто в план не влезешь.

  • 0

Путеец — это звучит гордо!

  • Наверх

Источник

Понравилась статья? Поделить с друзьями:
  • Как найти презент перфект континиус
  • Как найти плотность вещества по газу
  • Как пользоваться локатором на айфон найти
  • Как найти жениха по интернету
  • Как найти противоположное течение