1.
Длина маршрута lм=
lг+
lх=20+20=40
км.
2.
Время ездки (оборота) tе,o=
(lм/Vт)
+tпв
=40/25+0,5=2,1 ч.
3.
Выработка в тоннах за ездку (оборот)
Qе,о
= q∙γ
= 5 т.
4.
Выработка в тонно-километрах за ездку
(оборот) Ре,о
= q∙γ∙lг
= 5∙20 =100 т∙км.
5.
Число ездок автомобиля за время в наряде
Ze=[Tн/
tе]=8/2,1=3,8,
где
– целая часть числа Х.
6.Проверка
возможности исполнения ездки на последнем
обороте.
Остаток
времени в наряде, после исполнения целых
ездок составит ∆Тн
= Тн
— [Tн
/ tе]∙
tе
= 8 — 3∙2,1=1,7 ч, время ездки необходимое
(погрузка + перевозка груза + разгрузка)
tен
= (lг/Vт)
+ tпв
= 0,8+0,5=1,3 ч, 1,7 ≥ 1,3, поэтому автомобиль
может выполнить за время в наряде 4
ездки.
7.
Выработка в тоннах автомобиля за время
в наряде Qн
=
=
20 т.
5.3. Проверка равенства
объема
перевозок и сменной выработки одного
автомобиля
8.
Сравнивая Qплан
и Qн
одного автомобиля, получаем, что один
автомобиль не может выполнить Qплан,
следовательно дальнейшие расчеты
проводим для случая применения группы
автомобилей на маятниковом маршруте,
с обратным не груженым пробегом.
5.4. Расчет работы группы автомобилей
9.
Пропускная способность грузового пункта
Аэ′=tе,o/Rмах=
=2,1/0,25=8,4
автомобиля. Поскольку автомобили
дробными быть не могут, округляем в
меньшую сторону.
10.
Расчет возможного времени работы каждого
автомобиля Тмi
= Тн
– Rмах∙(i
– 1).
Тогда
Тм1=
8,0 ч; Тм2=
7,75 ч; Тм3=
7,5 ч; Тм4=
7,25 ч; Тм5=
7,0 ч; Тм6=
6,75 ч; Тм7=
6,5 ч; Тм8=
6,25 ч.
11.
Число ездок каждого автомобиля за время
в наряде Zei
=[ Тмi
/ tе].
Тогда
Ze1=4;
Ze2=4;
Ze3=3;
Ze4=3;
Ze5=3;
Ze6=3;
Ze7=3;
Ze8=3.
12.Проверка
возможности исполнения ездки на последнем
обороте (пример).
Остаток
времени в наряде, после исполнения целых
ездок, составит ∆Тн
= Тм3
— [Тм3
/ tе]∙
tе
= 7,5 — 3∙2,1=1,2
ч, время ездки необходимое (погрузка +
перевозка груза + разгрузка) tен
= (lг/Vт)
+ tпв
= 0,8+0,5=1,3 ч;
1,2< 1,3, поэтому третий автомобиль может
выполнить за время в наряде 3 ездки.
13.Поскольку
Qплан
= 40 т или 8 ездок, первый и второй автомобили
могут сделать 8 ездок, поэтому остальные
расчеты выполняем для указанных двух
автомобилей.
14.
Выработка в тоннах каждого автомобиля
за время в наряде Qнi=
,Qн1-2=20
т.
15.
Выработка в тонно-километрах каждого
автомобиля за время в наряде Рнi
=
,Рн1-2=
400 т∙км.
16.
Общий пробег каждого автомобиля за
время в наряде Lобщi
= lн1+
lм∙Zei
+ lн2
– lх
, Lобщ1-2
= 210 км.
17.
Время в наряде каждого автомобиля
фактическое Тнi
факт
= = (Lобщi
/ Vт)
+
= 210/25 + 4∙0,5 = 10,4 ч.
18.Суммарная
выработка в тоннах Qн
=
= 20+20=40 т.
19.
Суммарная выработка в тонно-километрах
Рн
=
= 400+400 =800 т∙км.
20.
Суммарный общий пробег
Lобщ
=
=
210 +210 =420 км.
21.
Суммарное отработанное время Тн факт=
=
10,4+10,4= =20,8 ч.
Результаты
расчета занесем в таблицу 8.
Продолжаем
нахождение возможных маятниковых
маршрутов, с обратным не груженым
пробегом.
Наибольшая
заявка по табл. 7 С3Д5=40 т, поэтому рассмотрим
маятниковый маршрут С3Д5Д5С3, с обратным
не груженым пробегом.
5.1. Составление схемы маршрута и нулевых пробегов.
Схема
маятникового маршрута С3Д5Д5С3, с обратным
негруженым пробегом и нулевых пробегов
представлена на рис. 12. По рис. 4 находим
пробеги: lг
= 30 км; lх
= 30 км; lн1
= 20 км; lн2
= 20 км.
lг
С3
Д5
Рис. 12. Схема маятникового маршрута
С3Д5Д5С3,
с обратным не груженым
lх
пробегом и нулевых
пробегов
lн1 lн2
(АТП)
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
- #
Продолжительность работы автомобиля на линии или время пребывания его в наряде Та учитывается в часах и исчисляется с момента выхода автомобиля с автотранспортного предприятия и до момента его возвращения. Во время пребывания автомобиля в наряде не включается время, затрачиваемое водителем на отдых и прием пищи. [c.459]
Продолжительность работы автомобилей на линии (время в наряде в часах). Продолжительность работы подвижного состава (в часах) на линии определяют с момента выхода автомобилей из гаража до момента их возвращения в гараж. При этом время, предоставляемое шоферу для отдыха и приема пищи, согласно трудовому законодательству не учитывают. [c.28]
Проверка аккумуляторной батареи 314 Продолжительность работы автомобиля на линии 267 Производственный травматизм 287 Промывка системы охлаждения 45 Пуск холодного двигателя 63, 78 Пусковое устройство карбюратора 71 Пусковой подогреватель 46 Путевой лист 263—266 [c.343]
Так как подготовительно-заключительные работы снижают продолжительность пребывания автомобиля на линии, время выполнения этих работ должно быть минимальным. [c.36]
При поточном методе специализированные посты могут быть расположены как прямоточно по направлению движения автомобилей, так и в поперечном направлении. Специализированные посты чаще всего располагают последовательно по прямой линии. Необходимым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту (синхронизация работы постов). Последнее обеспечивается при раз- [c.241]
Методы технического обслуживания. При тупиковом методе все работы по обслуживанию и ремонту выполняются на одном посту бригадой рабочих нескольких специальностей. При поточном методе все работы данного вида обслуживания выполняют на нескольких последовательно расположенных постах. Работы разбивают по отдельным постам так, чтобы продолжительность пребывания автомобиля на посту была одинаковой. Перемещение автомобилей на поточных линиях может осуществляться собственным ходом, вручную (на специальных тележках) или конвейером. [c.231]
Объем воздуха для растворения окиси углерода при неравномерном выезде автомобилей из зоны хранения в наиболее напряженные 20 мин (между 35— 55 минутами) определяем по формуле (1.23), принимая при этом продолжительность работы автомобиля в зоне хранения — 5 мин, предельно допустимую концентрацию, по СН 245-71, — 200 мг/м количество автомобилей, выезжающих на линию в наиболее напряженные 20 мин между 35—55 минутами, — 50 [c.41]
Таксомоторные перевозки грузов и пассажиров по индивидуальным маршрутам. Средняя продолжительность работы на линии легковых автомобилей-такси, используемых для перевозок пассажиров по индивидуальным маршрутам, составляет 11—13 ч. Автомобили из гаража выпускают по ступенчатому графику, обеспечивающему круглосуточное обслуживание пассажиров. [c.281]
Оплата за подготовительно-заключительные операции. Водителям автомобилей оплачивают подготовительно-заключительные операции (и. продолжительность 18 мин в смену), необходимые перед выездом автомобилей и по возвращении их в АТП. Подготовительно-заключительное время включают в рабочее время водителя и учитывают при установлении графиков их работы на линии. Эти операции включают заправку автомобилей топливом, смазочными материалами и водой, оформление путевых документов, сдачу выручки, осмотр, проверку технического состояния и прием автомобиля, пуск двигателя, установку автомобилей на отведенное место. [c.171]
Увеличение продолжительности времени пребывания подвижного состава на линии достигается организация работы в несколько смен, т. е. закреплением за одним автомобилем нескольких водителей. [c.44]
При составлении графика выпуска подвижного состава на линию необходимо учитывать величину установленного планом среднесуточного выпуска по колоннам и по отдельным моделям подвижного состава среднюю продолжительность работы подвижного состава на линии месячный график постановки автомобилей во второе техническое обслуживание и капитальный ремонт режим работы обслуживаемых автотранспортным предприятием объектов фронт единовременной погрузки подвижного состава у грузоотправителей и способ выполнения погрузочных работ пропускную способность выездных работ транспортного предприятия степень удаленности места жительства основной массы водителей от автотранспортного предприятия. [c.217]
При организации процессов обслуживания на поточной линии периодического действия по окончании рабочего дня не должно оставаться автомобилей. Это обусловливает необходимость ступенчатого графика прихода на работу рабочих линий. Посты линии будут включаться в работу последовательно с интервалом времени, равным такту линии. При этом каждый пост будет работать в течение нормальной рабочей смены Тоб, а общая продолжительность работы линии увеличится на —1) мин. [c.401]
Время пребывания автомобиля в наряде, или продолжительность работы на линии, исчисляется с момента выхода автомобиля из автохозяйства до момента его возвращения, исключая время отдыха водителя. [c.418]
Время пребывания автомобиля в наряде, или продолжительность работы на линии, исчисляется с момента выхода автомобиля из автотранспортного предприятия до момента его возвращения, исключая время отдыха водителя. Время пребывания в наряде грузового автомобиля складывается из времени движения и времени простоя под погрузкой-разгрузкой и по другим причинам. [c.225]
При строенном методе работы (втроем на одном автомобиле) значительно увеличивается продолжительность пребывания автомобиля в наряде, а следовательно, и его производительность. Каждый шофер на линии работает два дня, после чего получает выходной день. Смена шоферов производится в автохозяйстве, время между сменами используется для первого технического обслуживания и мелкого ремонта в день второго технического обслуживания автомобиль должен работать одну смену. [c.296]
Продолжительность работы подвижного состава на линии Гн (время нахождения в наряде) включает в себя время движения Гдв и время простоев Тпр для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, время простоя по техническим причинам (исключая время обеденного перерыва и длительного отдыха водителей), , е. T a = Тдв + Гпр и определяется отношением автомобиле-часов в наряде к автомобиле-дням в работе [c.26]
Время пребывания автомобилей в наряде измеряют в часах. Оно зависит от установленного планом объема перевозок, принятой сменности работы водителей, а также от размера потерь рабочего времени автомобилей по технической неисправности или по другим причинам. Чем выше продолжительность работы на линии, тем большую при прочих равных условиях транспортную работу выполняет автомобиль и тем лучше он используется. [c.344]
Таксомоторные перевозки грузов и пассажиров по индивидуальным маршрутам. Средняя продолжительность работы на линии автомобилей-такси, используемых для перевозок пассажиров по индивидуальным маршрутам, составляет 11 —13 ч. Автомобили из гаража выпускают по ступенчатому графику, обеспечивающему круглосуточное обслуживание пассажиров. График составляют с таким расчетом, чтобы количество одновременно находящихся на линии автомобилей соответствовало потребности в перевозках, изменяющейся по времени суток, а также по дням недели. [c.366]
В уело ВИЯХ эксплуатации автомобиля, характеризующихся многократно повторяющимися увеличениями и уменьшениями частоты вращения и , значительное снижение продолжительности работы сцепления с пробуксовыванием может быть достигнуто при зависимости Мс=Г(п к), изображ енной на рис. 53 сплошными линиями. [c.80]
Основными направлениями работ по.решению задач, поставленных XXIV съездом КПСС, являются улучшение основных технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава за счет увеличения выпуска автомобилей на линию и продолжительности их работы, резкого сокращения порожних непроизводительных пробегов автомобилей, ликвидации встречных нерациональных перевозок, значительного повышения уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ улучшение структуры автомобильного парка с целью приведения ее в соответствие к потребностям народного хозяйства использование автопоездов и специализированного подвижного состава дальнейшее расширение централизованных перевозок и других прогрессивных форм организации перевозочного процесса рациональное распределение перевозок между автомобильным и другими видами транспорта дальнейшее укрупнение автотранспортных предприятий совершенствование методов планирования, управления и экономического стимулирования расширение применения экономико-математических методов и средств вычислительной техники на автомобильном транспорте. [c.10]
Автомобили, двигающиеся с постоянной скоростью, по сравнению с переменным режимом выделяют меньше токсичных веществ. Исследования движения легкового автомобиля в Москве показали, что продолжительность работы двигателя на холостом ходу равна 20—22 /о, на режимах ускорения — 20—25%, замедления— 22—25%, а на постоянной скорости — лишь27—37% от общего баланса времени пребывания на линии. [c.341]
Для уменьшения потерь рабочего времени от несинхронности из-за колебания трудоемкости технического обслуживания отдельных автомобилей на линии необходимо предусмотреть резервный фонд времени 0 —20%), используемый скользящим рабочим или бригадиром линии, который в качестве исполнителя должен иметь нагрузку на 30—50% меньшую, чем обычный исполнитель. Если продолжительность таких- работ кратковременна, они могут выполняться скользящими рабочими-универсалами на тех же рабочих постах, а в случае большой продолжительности — на специальном так называемом буферном посту в конце линии или на доделочном посту вне линии. [c.35]
При поточном методе все работы данного вида обслуживания выполняют на несколькнх последовательно расположенных постах. Работы разбивают по отдельным постам так, чтобы продолжительность пребывания автомобиля на посту была одинаковой. Автолюбили на поточных линиях могут перемещаться собственным ходом, вручную (на специальных тележках) или конвейером. Для поточных линий удобны канавы широкого типа, имеющие рельсовые пути (на металлических стойках), по которым на тележках передвигают автомобили с вывешенными колесами. [c.291]
Продолжительность пребывания водителя на линии и его работа определяются установленным режимом, Пребывание водителя на линии не должно превышать семи часов, за исключением случаев (отсутствие сменшика, технология производственного процесса, в котором, участвует водитель), когда рабочий день может быть продлен. Если автомобиль используют для работы в две смены, то для сокращения времени простоев и непроизводительных (нулевых) пробегов водителей сменяют в местах погрузки или разгрузки, а также на диспетчерских пунктах. Сменщик должен проверить техническое состояние автомобиля, наличие топлива, пробег автомобиля по спидометру, и, указав время приема автомобиля-в путевом листе, сделать об этом соответствующие записи, подтвердив их своей подписью. [c.277]
Основное время работы водителя протекает на линии, в отрыве от автотранспортного предприятия. Водитель самостоятельно выполняет задание по перевозкам, а продолжительность пребывания на линии, время выезда и возвращения определяются графиком. Для выполнения транспортной работы применяется индивидуальная и бригадная формы организации труда водителей. При индивидуальной форме за одним водителем закрепляется автомобиль в этом случае работа выполняется преимущественно в одну С меиу. Бригады организуются в автотранспортных предприя- [c.378]
При диагностике трансмиссии прежде всего учитывают сведения о перегревах ее агрегатов, продолжительности движения автомобиля накатом, самопроизвольном выключении передач или трудности их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы на линии. Кроме того, учитывают результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.), а также данные [c.155]
При организации процессов обслуживания на поточной линии периодического действия по окончании рабочего дня не должно оставаться автомобилей. В то же время в начальный момент работы линии должен быть загружен только первый пост, а остальные свободны от автомобилей. Это обусловливает необходимость ступенчатого графика прихода на работу рабочих линии. Посты линии будут включаться в работу последовательно с интервалом времени, равным такту линии. При 9трм каждый пост будет работать в течение нормальной рабочей шены й общая продолжительность работы линии увеличится на г, (Л — 1) мин. [c.388]
За каждым легковым автомобилем-такси обычно закрепляют двух водителей, работающих поочередно (через день). В этом случае продолжительность рабочей смены должна быть такой, чтобы за 15 дней работы в течение месяца каждый водитель отработал установленный месячный фонд рабочего времени. В таксомоторных автотранспортных предприятиях можно применять также двухсменную работу со сменой водителей в течение рабочего дня и закреплением за каждыми двумя автомобилями пяти водителей или за одним автомобилем трех водителей, как это практикуется на автобусном транспорте (двухсполовинная или строенная форма организации труда). Смена водителей проводится в гараже или на линии в заранее установленном месте на стоянке автомобилей-такси. В последнем случае водитель, заканчивающий работу, передает автомобиль сменщику с записью в путевом листе времени смены и показаний счетчиков спидометра и таксометра. [c.366]
Оценка работы автотранспортных предприятий в целом и л — каждого автомобиля в отдельности и сравнение работы отдельных -в-томобнлей, а также автотранспортных предприятий производятся на основании ряда показателей, характеризующих рациона.,ьность использования, техническую готовность подвижного состава и четкость организации транспортного процесса. Такими показателя. и являются коэффициент технической готовности подвижного сосга-ва коэффициент выпуска на линию продолжительность работы на линии техническая и эксплуатационная скорости пробег и коэффициент его использования коэффициент использования грузоподъемности количество перевезенного груза в тоннах выполненная ра бота в тонно-километрах. [c.287]
Основные эксплуатационные показатели работы автомобилей
Работа автомобилей характеризуется следующими основными технико-эксплуатационными показателями (измерителями): коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности парка (КТГ)
Характеризует степень готовности автомобилей для выполнения перевозок. Он может определять готовность парка за один день или другой отрезок времени.
Коэффициент технической готовности за один день определяют по формуле:
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Пример. Парк насчитывает 17 списочных автомобилей, а технически исправных 15. Определить КТГ.
Решение. КТГ = 15:17 = 0,88.
Калькулятор
Коэффициент технической готовности за какой-либо период (неделю, месяц) вычисляют по формуле:
где: АДи — количество автомобиле-дней исправных автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Пример. В парке числится 310 автомобилей. Требуется определить его КТГ за 5 дней, если известно, что в первый день технически исправных автомобилей было 240, во второй — 247, в третий — 248, в четвертый — 250 и в пятый — 255.
Решение.
Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)
Доказывает степень использования подвижного состава. Он может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности парка или ниже его.
Коэффициент использования парка определяют по формуле:
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Так, если в парке имеется 300 автомобилей, а выпушено в данный день на линию 250, то КИП равен: 250:300 = 0,83.
Для определения КИП за отчетный период необходимо подсчитать количество автомобиле-дней работы на линии за этот период и разделить их на автомобиле-дни списочного состава.
Пример. Списочный состав парка 300 автомобилей. За 30 дней количество автомобиле-дней работы на линии составило 7290. Найти КИП.
Решение. КИП = 7290:(300 Х 30) = 7290:9000 = 0,81,
Чтобы этот коэффициент был равен коэффициенту технической готовности парка, нельзя допускать простоев исправных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)
Характеризует степень использования автомобилей за время пребывания в наряде (на линии). Время в наряде (на линии) определяют в часах с момента выхода из парка до момента возвращения в парк.
Это время включает: время движения, время на погрузку и разгрузку и время простоев.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляют по формуле:
где: Тд — количество часов в движении; Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии). Так, если автомобиль находился в наряде (на линии) 7 ч, из которых 6 ч был в движении, КИВ = 6:7 — 0,85.
Чем лучше организованы погрузочно-разгрузочные работы и меньше непроизводительные простои, тем выше коэффициент использования рабочего времени.
«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова
При работе автомобиля на линии различают техническую и эксплуатационную скорости. Техническая скорость — это средняя скорость за время движения автомобиля: где: S — пройденный путь, км; t — время движения автомобиля, включая и остановки у перекрестков, н. Пример. Автомобиль за смену совершил пробег 150 км, в движении находился б ч. Определить техническую скорость. Решение. Величина…
Источник
Коэффициент использования парка автомобилей формула
Характеризует степень готовности автомобилей для выполнения перевозок. Он может определять готовность парка за один день или другой отрезок времени.
Коэффициент технической готовности за один день определяют по формуле:
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Пример. Парк насчитывает 17 списочных автомобилей, а технически исправных 15. Определить КТГ.
Решение. КТГ = 15:17 = 0,88.
Коэффициент технической готовности за какой-либо период (неделю, месяц) вычисляют по формуле:
где: АДи — количество автомобиле-дней исправных автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Пример. В парке числится 310 автомобилей. Требуется определить его КТГ за 5 дней, если известно, что в первый день технически исправных автомобилей было 240, во второй — 247, в третий — 248, в четвертый — 250 и в пятый — 255.
КТГ = 1240:1550 = 0,80.
Коэффициент использования (выпуска на линию) парка (КИП)
Доказывает степень использования подвижного состава. Он может быть одинаковым с коэффициентом технической готовности парка или ниже его.
Коэффициент использования парка определяют по формуле:
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей; АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Так, если в парке имеется 300 автомобилей, а выпушено в данный день на линию 250, то КИП равен: 250:300 = 0,83.
Для определения КИП за отчетный период необходимо подсчитать количество автомобиле-дней работы на линии за этот период и разделить их на автомобиле-дни списочного состава.
Пример. Списочный состав парка 300 автомобилей. За 30 дней количество автомобиле-дней работы на линии составило 7290. Найти КИП.
Решение. КИП = 7290:(300 Х 30) = 7290:9000 = 0,81,
Чтобы этот коэффициент был равен коэффициенту технической готовности парка, нельзя допускать простоев исправных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени (КИВ)
Характеризует степень использования автомобилей за время пребывания в наряде (на линии). Время в наряде (на линии) определяют в часах с момента выхода из парка до момента возвращения в парк.
Это время включает: время движения, время на погрузку и разгрузку и время простоев.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляют по формуле:
где: Тд — количество часов в движении; Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии). Так, если автомобиль находился в наряде (на линии) 7 ч, из которых 6 ч был в движении, КИВ = 6:7 — 0,85.
Чем лучше организованы погрузочно-разгрузочные работы и меньше непроизводительные простои, тем выше коэффициент использования рабочего времени.
Источник
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ГРУЗОВОГО АВТОПАРКА
Главная задача транспорта – обеспечить ритмичность производственного процесса, быстрое и планомерное движение грузов и рабочей силы. Без этого производство останавливается, замирает. Особенно это касается предприятий с непрерывным процессом производства.
Задача грузового автомобильного транспорта – перевозка определенного количества груза, измеряемого в тоннах, и выполнение определенного объема транспортной работы, измеряемой в тонно-километрах.
Единицей (основой) перевозки грузов является одна ездка, то есть комплекс операций по погрузке, перевозке и выгрузке груза.
Степень использования подвижного состава характеризуют следующие показатели.
Показатели использования автомобилей рассчитываются по приведенным формулам. Предварительно следует определить среднюю грузоподъемность одного автомобиля.
Коэффициент технической готовности подвижного состава (автопарка) – отношение числа автомобиле-дней пребывания подвижного состава в технически исправном состоянии к общему числу автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.
(5.1)
где АДр – количество автомобиле-дней пребывания подвижного состава в технически исправном состоянии;
АДпр – количество автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.
Коэффициент использования парка (выпуска подвижного состава на линию) (Кис) определяется отношением автомобиле-дней в работе к автомобиле-дням пребывания в хозяйстве и рассчитывается по формуле:
(5.2)
где АДр – количество автомобиле-дней в работе;
АДпр – количество автомобиле-дней пребывания в хозяйстве.
Коэффициент использования пробега (Кпр) определяется отношением пробега с грузом к общему пробегу и рассчитывается по формуле:
(5.3)
где Пр – пробег с грузом, т-км;
Побщ – общий пробег, т-км
Средняя длина ездки – средний пробег, совершаемый автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки. Определяется делением общего груженого пробега на число выполненных ездок:
Коэффициент использования грузоподъемности (Кгр). Под грузоподъемностью автомобиля понимают предельную массу полезного груза, который помещается в кузове за рейс. Определяют статистический и динамический коэффициенты грузоподъемности.
Статистический коэффициент грузоподъемности определяется отношением количества фактически перевезенного груза за один рейс к количеству груза, которое могло быть перевезено при полном использовании грузоподъемности, то есть к номинальной грузоподъемности автомобиля или автопоезда.
В экономических расчетах чаще используют динамический коэффициент грузоподъемности. Этот показатель определяется отношением количества фактически выполненной транспортной работы в тонно-километрах к возможной транспортной работе, т.е. технической производительнсоти (при условии полного использования грузоподъемности на протяжении всего пробега с грузом) и рассчитывается по формуле:
(5.4)
где Рф – фактический грузооборот, т-км;
Рв – возможная работа, т-км
Таким образом, в отличие от коэффициента статистического использования грузоподъемности он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояние, на которое перевозится груз.
Возможная работа определяется по формуле:
(5.5)
где Пр – пробег с грузом, км;
Гср – средняя грузоподъёмность среднесписочного автомобиля, т
Средняя грузоподъемность одного автомобиля определяется по формуле:
(5.6)
где Тобщ – общий тоннаж автопарка;
Чср – среднесписочное число автомобилей, ед.
Интенсивность работы грузового автопарка характеризуется среднесуточным пробегом (Пс) автомобилей в км. Он определяется делением общего пробега на число дней работы автомобилей и рассчитывается по формуле:
(5.7)
где По – общий пробег, км;
АДр – количество автомобиле-дней в работе.
Среднее расстояние перевозок грузов (средняя дальность перевозки 1 т груза) (Пср) в км определяется делением грузооборота (выполненной транспортной работы) в т-км на объем перевезенного груза (число перевезенных грузов) в тоннах и рассчитывается по формуле:
(5.8)
где От.км – общий грузооборот, т-км;
Т – объём перевезённого груза, т
Общий коэффициент использования автопарка (Кобщ) определяется умножением коэффициента использования автопарка на коэффициент использования грузоподъемности и рассчитывается по формуле:
(5.9)
где Кис – коэффициент использования автопарка;
Кпр – коэффициент использования грузоподъёмности.
Производительность автопарка (ПАт.км) в т-км определяется по грузообороту по формуле:
(5.10)
где От.км – общий грузооборот, т-км;
Тобщ – общий тоннаж автопарка.
Производительность автопарка по объему грузоперевозок определяется по формуле:
(5.11)
где Т – общее количество перевезённого груза, т;
Тобщ – общий тоннаж автопарка, т
Время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой.
Время в наряде – измеряется часами с момента выезда автомобиля из гаража до момента его возвращения туда за вычетом времени, отводимого водителю на прием пищи.
Коэффициент использования рабочего времени автомобиля определяется делением фактического времени пребывания автомобиля в движении на время в наряде.
Техническая скорость – это средняя скорость движения подвижного состава за определенный период времени, равная отношению пройденного расстояния ко времени движения.
Эксплуатационная скорость – это условная скорость движения подвижного состава во время его нахождения на линии, определяемая отношением пройденного расстояния к общему времени нахождения на линии.
К показателям, характеризующим эффективность использования автотранспорта, относят:
Число ездок – время работы подвижного состава на маршруте, то есть время непосредственного выполнения поездок (за вычетом нулевого пробега).
Производительность подвижного состава – количество груза, перевезенного одним автомобилем за рабочий день. Определяется как произведение числа ездок на количество груза, перевозимого за одну ездку.
Производительность транспортных средств характеризуется количеством перевезенных грузов (т), или работой (т-км), выполненной за единицу времени (т за рейс, т-км за рейс).
Это один из важнейших обобщающих показателей, характеризующих уровень использования транспортных средств.
Себестоимость тонно-километра – важнейший результативный показатель работы автотранспорта. Для исчисления себестоимости необходимо все затраты на содержание грузового автотранспорта хозяйства за минусом затрат на капитальный ремонт автомобилей разделить на количество выполненных тонно-километров. Себестоимость тонно-километра в большой мере зависит от уровня производительности автомобилей. Значительное влияние на величину себестоимости оказывают оплата труда водителей, расходы на текущий ремонт, топливо и смазочные материалы.
Задание 1. В индивидуальных заданиях представлены исходные данные
для расчетов (приложение В). Номер варианта указывает
персонально каждому студенту преподаватель.
Предварительно определяется среднегодовое число автомобилей и
средняя грузоподъемность одного автомобиля.
Все рассчитанные показатели сводятся в таблицу 5.1.
По данным таблицы 5.1 сделать выводы и указать предложения по улучшению показателей использования грузового автопарка.
Таблица 5.1 – Использование грузового автотранспорта
| Показатели | Значение |
| Грузоподъемность одного среднесписочного автомобиля, т Среднесуточный пробег, км Среднее расстояние перевозок, км Коэффициент использования автопарка Коэффициент использования пробега Коэффициент использования грузоподъемности Производительность в т-км на 1 автотонну Производительность в т на 1 автотонну Общий коэффициент использования автопарка |
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:
Задание 2. Рассчитать показатели экономической эффективности
использования сельскохозяйственной техники и транспортных
средств. Исходные данные представление в приложении Г.
Порядок выполнения задания
1. Выбрать вариант задания из табл. Г.1.
2. Определить эффективности использования сельскохозяйственной техники. На основании расчетов заполнить табл. 5.2.
3. Выбрать вариант задания из табл. Г.2.
4. Рассчитать и заполнить табл. 5.3.
5. Выбрать вариант задания из табл. Г.3.
6. Рассчитать и заполнить табл. 5.4.
7. По результатам работы сделать выводы.
8. Ответить на контрольные вопросы.
Таблица 5.2 – Экономическая оценка эффективности использования тракторов в сельскохозяйственном производстве
| Показатели | Расчетные значения |
| Тракторообеспеченность, штук на га | |
| Нагрузку площади на 1 трактор, га | |
| Сменная выработка, усл. эт. га | |
| Дневная выработка, усл. эт. га | |
| Годовая выработка на физический трактор, усл. эт. га | |
| Коэффициент сменности работы тракторов | |
| Коэффициент использования тракторного парка | |
| Общее число отработанных машино-дней | |
| Общее число отработанных машино-смен |
Таблица 5.3 – Степень использования подвижного состава
| Показатели | Расчетные значения |
| Средняя длина ездки, км | |
| Коэффициент использования пробега | |
| Коэффициент использования грузоподъемности (статистический) | |
| Коэффициент использования грузоподъемности (динамический) | |
| Производительность подвижного состава, т | |
| Среднее расстояние перевозки груза, км |
Таблица 5.4 – Степень использования подвижного состава
| Показатели | Расчетные значения |
| Время в наряде, мин. | |
| Коэффициент использования рабочего времени автомобиля | |
| Техническая скорость, км/ч. | |
| Эксплуатационная скорость, км/ч. |
ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ:
Контрольные вопросы:
1. Как рассчитывается коэффициент использования пробега?
2. Как определяется коэффициент использования грузоподъемности?
3. Как определить интенсивность работы автопарка?
4. Назовите наиболее точный показатель производительности автопарка.
5. Какими мерами можно повысить коэффициент использования автопарка?
Источник
Коэффициент использования парка автомобилей формула
Ивашко В.С., д.т.н., проф., Гурский А.С., к.т.н., Мальцев А.Н.
Белорусский национальный технический университет
Введение
В условиях острой конкуренции на рынке автомобильных перевозок особую значимость приобретает вопрос об оценке эффективности использования магистральных автомобилей и автопоездов. В последние годы для решения этой задачи, стали применять системы дистанционного контроля расхода топлива [1] и навигационные системы и технологии спутникового мониторинга транспорта (СМТ) [2]. Однако и в этих условиях проблема оценочных показателей эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива автомобилей и автопоездов, связанных с магистральными перевозками грузов, остается достаточно актуальной.
Целью исследования является определение возможности применения современных навигационных систем СМТ для повышения объективности оценки эффективного использования осевой нагрузки и расхода топлива коммерческих автомобилей и разработка комплексного показателя, который играл бы такую же роль для оценки полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.
Исходя из поставленной цели необходимо:
Теоретическая часть и результаты эксперимента
Выбор оценочных показателей использования автомобилей связаны с определением критериев сравнительной оценки эффективности использования транспортного средства. Работа автомобилей характеризуется следующими технико-эксплуатационными показателями: коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, эксплуатационная скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности (КТГ) определяют по формуле:
(1)
где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.
Коэффициент использования парка (КИП) определяется по формуле:
(2)
где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей;
АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.
Коэффициент использования рабочего времени вычисляется по формуле:
(3)
где: Тд — количество часов в движении;
Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии).
Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии) определяют по формуле:
(4)
где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.
Коэффициент использования пробега определяют по формуле:
(5)
где: Sгp — пробег с грузом, км; Sо.пр — общий пробег автомобиля, км.
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ) определяют по формуле:
(6)
где: Гф — фактически перевезенной груз, т;
Гн — номинальная грузоподъемность автомобиля, т.
Путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле:
(7)
где: Q –расход топлива за время движения, л;
S – пройденный путь (пробег по одометру), км.
Представленные показатели не является универсальным и не позволяют провести комплексную оценку полезного использования автомобиля, т.к. не отражают в полной мере реальную загрузку и эффективность использования конкретного автомобиля в конкретный период времени или на протяжении рейса, которые связаны, прежде всего, с использованием сцепной массы и реального расхода топлива для совершения полезной работы. В данной области с применением транспортной телематики, современных навигационных систем и технологий СМТ открываются огромные возможности по определению характеристик транспортного процесса и общего диагностирования транспортных средств.
Сила тяги колеса на дорожной поверхности, имеет предел, зависящий от качества сцепления шин. При этом основным фактором, влияющим на силу тяги по сцеплению, является нагрузка на ведущее колесо [3]. Увеличение нагрузки на колесо пропорционально увеличивает силу сцепления с дорожной поверхностью. Из этого следует, что сила тяги по сцеплению Pφ прямо пропорциональна осевой нагрузке ведущих колес Pос.
Эти положения нашли отражение в процедуре проведения испытаний по определению топливной экономичности автомобилей в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и приняты за основу при проведении исследований.
Исследования выполнялись применительно к грузовым автомобилям и автопоездам для магистральных перевозок грузов и проводились на базе данных мониторинга работы седельного тягача МАЗ-5440Р9.
Исходными и контролируемыми параметрами используются показатели осевой нагрузки Pос ведущей оси (эквивалента сцепной массы), средней скорости Vср и среднего путевого расхода топлива Qs седельного тягача МАЗ-5440Р9, которые были получены при проведении контрольных испытаний в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 для внесения в заводские ТУ и данные полученные в реальных условиях эксплуатации указанного седельного тягача в составе автопоезда с грузом и в сцепке с порожним полуприцепом с использованием навигационной системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта.
Средняя скорость движения Vср (км/ч) и средний расход топлива Qs (л/100 км) в системе СМТ определяется согласно требованиям п. 6.2 ГОСТ Р 54810-2011, а именно:
(8)
(9)
где: S – длина участка пройденного пути, км;
t — среднее время, затраченное на проезд измерительного участка, ч;
Q – абсолютный расход топлива, полученный за время движения, л.
При этом длина участка пройденного пути, скорость и среднее время, затраченное на проезд измерительного участка (время в движении) определялись одновременно по данным навигационных спутников GPS/ГЛОНАСС и по датчику штатно-установленного на тягаче цифрового тахографа DTCO 3181 ф. VDO Kinzle, абсолютный расход топлива по данным из шины CAN электронного блока двигателя (EDC-7 ф. Bosch). В качестве эталонных данных для сравнительного анализа и расчетов приняты параметры взятые из заводских ТУ, т.е. полученные при контрольных дорожных испытаниях автомобиля МАЗ-5440Р9 по ГОСТ Р 54810-2011 при заданной скорости движения 80 км/ч.
Используя выражения (8) и (9) можно определить удельную реализуемую мощность по сцеплению на единицу путевого расхода топлива как:
(10)
где: Pφ — сила тяги по сцеплению, равная осевой нагрузке Pос приходящейся на поверхность дороги от колес ведущей оси (эквивалент сцепной нагрузки), кг;
Vср — средняя скорость движения, определяемая по формуле (8), км/ч;
Qs — путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле (9), л/100 км.
Так как при определении топливной экономичности по ГОСТ Р 54810-2011 испытания проводятся при полной технически допустимой максимальной массе АТС на ровном участке дороги без проскальзывания (пробуксовки) колес, указанное значение сцепной нагрузки может быть принято для сравнительного анализа и расчетов как максимально возможное значение, которое может быть реализовано на практике при оптимальном расходе энергии сжигаемого топлива для совершения полезной работы в процессе движения. Таким образом, использование реализуемой мощности при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 можно принять за 100% и используя формулу (10) представить значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в виде:
(11)
где: Pос (к) — максимальная технически допустимая осевая нагрузка ведущей оси при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 (эквивалент сцепной нагрузки), т;
Vср. (к) – средняя скорость движения, определяемая по ГОСТ Р 54810-2011, км/ч.
Qs (к) – контрольное значение путевого расхода топлива, определенное по ГОСТ Р 54810-2011 (внесенное в ТУ производителя АТС), л/100 км;
Соответственно значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в реальных условиях эксплуатации может быть определено по формуле:
(12)
где: Pос (э) — средняя осевая нагрузка ведущей оси за выбранный период времени в эксплуатации (эквивалент сцепной нагрузки), т;
Vср.(э) — средняя скорость движения за выбранный период времени в эксплуатации, км/ч.
Qs (э) – значение среднего путевого расхода топлива за выбранный период времени в эксплуатации, л/100 км. Определяется по формуле:
(13)
где: Qоэ — значение общего эксплуатационного расхода топлива за отчетный период, л;
Qвп – среднее значение израсходованного топлива за время простоя с включенным двигателем в отчетном периоде, л;
Sср – среднее значение пробега за отчетный период.
Коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, который определяется на основе данных современных навигационных систем СМТ по формуле:
(14)
Полученная формула подтверждается экспериментом. Как видно из таблицы 1, при полной технически допустимой, т.е. максимальной массе АТС МАЗ-5440Р9 в сцепке с полуприцепом, осевая нагрузка, приходящаяся на поверхность дороги от колес заднего ведущего моста тягача согласно ТУ завода производителя составляет 11,5т. Контрольный расход топлива при указанной осевой нагрузке и скорости движения 80 км/ч на мерном участке составляет 32,9 л/100 км.
Таблица 1. Результаты испытаний МАЗ-5440Р9 полученные при определении контрольного расхода топлива в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и внесенные в ТУ
| Модель | Полная масса, т | Распределение полной массы | Скорость Vк, км/час | Контрольный расход Qк, л/100км | |
| Передняя ось, т | Задняя (ведущая) ось, т | ||||
| МАЗ-5440Р9 | |||||
| Груженый | 18,5 [38] | 7,0 …7,3 | 11,5 | 80 | 32,9 |
| Снаряженный | 7,75 | 5,2 | 2,55 | (i = 3,45) |
Примечание: В квадратных скобках указана полная технически допустимая масса автопоезда с грузом.
На рис. 1 приведены данные в виде отчета системы СМТ о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).
а)
б)
Рисунок 1. Отчет о работе МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).
Из отчета по движению системы СМТ (рис. 1, а), средняя осевая нагрузка Pос (э) ведущей оси или полезная сцепная нагрузка за весь контрольный период составляет 7,1 т. Из графика нагрузки ведущей оси (рис. 1 б) видно, что в течение месяца (с 1 по 31 июля 2014 г.) тягач находился большую часть времени в сцепке с полуприцепом (нагрузка на ведущую ось превышает значение 2,55 т для тягача МАЗ-5440Р9 в снаряженном состоянии, табл. 1). Расцепка производилась только 2 раза (кратковременное снижение осевой нагрузки на графике до 2500 кг). При этом осевая нагрузка ведущей оси (сцепная масса) в период с 7 по 11 июля составляла около 9100 кг (79% от максимально допустимого значения (11,5 т.), оговоренного в ТУ на объект МАЗ-5440Р9 и около 6700 кг (58 % от максимально допустимого значения) в период с 15 по 21 июля 2014 г. В остальное время тягач находился в сцепке с практически незагруженным полуприцепом (осевая нагрузка в пределах 3400 — 3600 кг). На рис. 2 представлен сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля.
Рисунок 2. Сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 за месяц.
Как следует из сводного отчета, средний пробег (пройденный путь) МАЗ-5440Р9 за период с 1 по 31 июля составляет 4048,8 км по сигналам спутниковой системы GPS и 4098,0 км по датчику штатно установленного на тягаче цифрового тахографа, средняя скорость движения, соответственно 74 км/ч и 77 км/ч. Таким образом, с достаточной степенью достоверности, можно принять, что средний пробег за месяц составляет среднее арифметическое значение от двух независимых источников информации, т.е. Sср. = 4073,4 км, а средняя эксплуатационная скорость Vср.(э) = 75,5 км/ч. При этом, как видно из сводного отчета, израсходовано топлива 1247,9 л и суммарное время простоя автомобиля с включенным двигателем составило 11 часов 56 минут.
То есть примерно 12 часов, или 18% от общего времени работы, составляет время простоя с включенным двигателем при среднем часовом расходе топлива от 2,7 до 5,2 л/ч (см. значения в сводном отчете при нулевом пробеге за 3, 12-14, 21 и 22 июля), что предположительно связано с процедурами прогрева двигателя, погрузки/разгрузки и прохождения границ,
Средний часовой расход определяется как q = (2,7 + 5,2)/2 = 3,85 л/ч.
Среднее значение израсходованного топлива за время простоя автомобиля с включенным двигателем за месяц определяется по формуле:
(15)
Используя вычисленное значение израсходованного топлива Qвп = 12*3,85 = 46,2 л за время простоя автомобиля с включенным двигателем можно определить соответствующее значение путевого расхода топлива в движении за контрольный период по формуле (13):
Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием установленной на автомобиле МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ приведены в табл. 2.
Таблица 2. Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием на контролируемом объекте МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ
| Модель | Средняя осевая нагрузка ведущей оси, т | Средняя скорость, км/час | Путевой расход топлива в дви-жении, л/100 км | Контрольный период |
| МАЗ-5440Р9 | ||||
| Груженый | Pос (э)г = 7,1 | Vср.(э)г = 75,5 | Qs(э)г = 29,5 | 1 месяц |
| В сцепке с п/прицепом без груза | Pос (э)н = 3,6 | Vср.(э)н = 66 | Qs(э)н = 28,0 | 1 рейс |
Подставив числовые значения Qs (э), Pос (э) и Vср.(э) определенные с использованием СМТ (рисунки 1, 2, таблица 2) и соответствующие значения из таблицы 1, а именно Qs (к) = Qк = 32,9 л/100 км, Pос (к) = 11,5 т и Vср.(к) = Vк = 80 км/ч, в формулу (14) вычислим коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива груженого магистрального автомобиля МАЗ-5440Р9 за контрольный период, т.е. за месяц:
Указанное значение может быть представлено в процентах. При средней осевой нагрузке ведущей оси 7,1 т за контрольный период, КПИос/Qг автомобиля МАЗ-5440Р9 составит 64,9 %.
Таким образом, разработанный комплексный показатель, кроме использования осевой нагрузки, учитывает среднюю скорость доставки груза и экономичность расхода топлива в процессе движения.
Аналогично, используя данные отчетов СМТ о работе других автомобилей в реальных условиях эксплуатации вычисляем коэффициенты полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива указанных транспортных средств
Таким образом, результаты проведенных исследований показывают, что использование современных систем и технологий СМТ позволяет определить и применить на практике, в дополнение к существующим показателям, более объективный комплексный показатель для оценки эффективности использования магистральных автомобилей, такой как коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, основанный на объективных данных, полученных в реальных условиях эксплуатации. Считывая параметры с шины данных транспортных средств и обрабатывая должным образом можно производить общее диагностирование автомобилей, что позволит предотвратить возникновение неисправностей в процессе эксплуатации [4].
Заключение:
Современные навигационные технологии и системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта, наряду с решением традиционных задач, могут использоваться для более объективной оценки эффективного использования автомобилей и автопоездов для магистральных перевозок, в частности определения коэффициента полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива.
Разработанный комплексный показатель, основанный на измерении параметров в реальных условиях эксплуатации с использованием современных технологий СМТ и использовании контрольных испытаний по ГОСТ Р 54810-2011, может быть принят в качестве оценочного показателя эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива в эксплуатации и, по физической сути, может выполнять такую же роль для оценки полезного использования грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.
Список использованных источников
1. Патент РФ №62235 на полезную модель «Система контроля расхода топлива транспортного средства», 27.03.2007. Авт. Мальцев А.Н.
2. Учебно-исследовательский комплекс для подготовки специалистов по направлению “Современные технологии контроля расхода топлива и спутникового мониторинга транспорта”. Ивашко В.С., Иванис П.В., Мальцев А.Н. Белорусский национальный технический университет (БНТУ), — Научная публикация – “Изобретатель” № 12 (204) 2016, г. Минск, декабрь 2016.
3. Техническая эксплуатация автомобилей: учебное пособие. В 3 ч. Ч.3. Ремонт, организация, планирование, управление / Е.Л. Савич. – Минск: Новое знание; М. : ИНФРА-М, 2015. – с. 442-449.
4. Ярошевич В.К., А.С. Гурский. Особенности диагностирования приборов электрооборудования автомобилей, оснащенных сетью передачи данных. 66-наукова конференцiя професорьского-викладацького складу, аспiрантiв, студентiв,та працiвнiкiв вiдопремлених структурних пiдроздiлiв унiверситету. К: НТУ. – 2010. Ст. 73.
Журнал «Изобретатель» включен ВАК Республики Беларусь в перечень научных изданий для опубликования результатов диссертационных исследований.
Информация, размещенная на этом портале, является интеллектуальной собственностью Редакции. Все права защищены. Перепечатка разрешается только с гиперссылкой на izobretatel.by.
Copyright © 2016-2021 Журнал «Изобрататель?». All Rights Reserved.
Источник