Как найти высоту моста

Обычно на дорогах
применяют малые мосты по типовым
проектам. Поэтому полученная расчетом
величина отверстия округляется до
типового размера B.

Принимаем
унифицированные сборные пролетные
строения из предварительно напряженного
железобетона (пустотные плиты, армированные
стержневой арматурой).

Длина пролетного
строения:

L_пр
= 6,0м

Расчетный пролет:

L_р
= 5,6м

Строительная
высота:

h_кон
= 0,42м

Минимальная высота
моста определяется по формуле:

h
= 0,88 ∙ Н + Δ
+ h_кон. (24)

где Δ – возвышение низа пролетного
строения над уровнем воды (Δ = 0,5 м); h_кон.
– конструктивная высота (включает
в себя высоту балки пролетного строения,
выравнивающий слой, слой гидроизоляции,
конструкцию дорожной одежды). Конструктивная
высота принимается в зависимости от
типа балки, h_кон. = 0,42 м.

Минимальная высота
моста составляет:

h
= 0,88 ∙ 3,7 +
0,5 + 0,42 = 4,18 м.

3.5. Определение длины моста

Длина моста зависит
от числа пролетов их длины и типа
береговых опор. При обсыпных опорах
сечение под мостом трапециидальное и
длина моста определяется при свободном
истечении:

(25)

где В – отверстие моста; m– коэффициент крутизны откоса конусов
1,5;H– высота моста, считая
от дна или уровня межени, м;h– глубина воды в сжатом сечении, 1,85м;
∑d– сумма ширин
промежуточных опор, м;q– расстояние от вершины конуса до начала
моста, принимаемое равное 0,75-1,0м.

.

КП-03-08	Лист
22

3.6. Укрепление у моста

При растекании
потока за мостом его скорость резко
возрастает, что вызывает нежелательный
размыв русла, поэтому необходимо
предусмотреть укрепление русла.

Длина укрепления
за мостом от кромки пролетного строения
должна быть не менее чем в два радиуса
нижнего основания конуса и укрепление
должно заканчиваться, предохранительным
откосом с каменой наброской в ковше
размыва.

Скорость потока
за мостом:

(26)

где v_c– скорость в сжатом сечении:

Длина укрепления
за мостом:

(27)

Относительная
длина укрепления:

(28)

где α – угол между осью моста и руслом
45⁰;b– отверстие
моста.

Глубина ковша
размыва:

(29)

где n– табличное значение,
зависимое от А.

КП-03-08	Лист
23

Глава IV. Охрана окружающей среды

Рекультивации
земель стали обязательными элементами
проекта организации строительства
дорог. Все работы по рекультивации
проводят в два этапа: технический и
биологический.

Техническая
рекультивация выполняется непосредственно
в процессе выполнения земляных работ
или сразу же после освобождения временно
занимаемых земель. Она включает снятие
и хранение плодородного слоя почвы,
вертикальную планировку нарушенных
земель, откосов, мероприятия по
предотвращению водной и ветровой эрозии,
нанесению плодородного слоя почвы и
т.п. Все эти работы не отличаются особой
спецификой и поэтому выполняются
организацией, строящей дорогу.

Биологический
этап включает агрохимические мероприятия
по
восстановлению плодородия нарушенных
земель, а также непосредственное
возвращение земель к первоначальному
виду. Эти работы отличаются большой
специфичностью и зависят от назначения
рекультивируемых земель (пашня,
лесопосадки, выгоны). Биологическую
рекультивацию выполняют землепользо­ватели
за счет средств предприятий, организаций
и учрежде­ний, проводивших на этих
землях работы, связанные с наруше­нием
почвенного покрова.

На основе общих
требований по восстановлению плодородия
земель с учетом способов обработки почв
и процесса роста сельскохозяйственных
культур и других растений установлены
следую­щие
требования к рекультивируемым территориям.

1.
Поперечные
уклоны восстанавливаемых рекультивацией
земель должны обеспечить устойчивость
земли против водной эрозии. Для большинства
разновидностей почв допускаемым уклоном
рекультивации i
можно принимать i
< 100‰ при ширине рекультивируемой
полосы 10…30 м. При рекультивации под
пастбища и сенокосы допускается уклон
рекультивации до 20…40‰, при рекультивации
под водоем допускается заложе­ние
откоса — 1:4.

2.
Равенство
урожайности приведенной рекультивирован­ной
земли и основного поля. Основным
показателем этого требования является
толщина плодородного слоя h_n,
которая должна быть не меньше толщины
плодородного слоя почвы основного поля
h₀.

3. Максимальное
удобство обработки земель под все виды
сельскохозяйственных
культур всеми видами сельскохозяйственных
машин.

4. Соблюдение
условий водно-теплового режима земляного
полотна.

На основе накопленного
дорожными организациями опыта перечень
работ по рекультивации нарушенных
земель включает следующее:

• подготовка
  поверхности для снятия растительного
  слоя (удаление кустарника, пней, камней
  и др.);

• снятие плодородного
  слоя почвы;

• КП-03-08	Лист
  25

  погрузка и транспортировка
  плодородного грунта на pекультивируемую
  поверхность;

• уположивание
  рекультивируемой поверхности с таким
  расчетом, чтобы была возможность
  провести биологическую рекультивацию;

• внесение удобрений,
  посев многолетних трав, кустарников,
  деревьев.

Для выполнения
работ рекультивации могут быть
использованы различные типы
землеройно-транспортных машин.
Наиболее
благоприятным периодом для выполнения
работ является весенне-летний период.

В равнинной и слабо
пересеченной местности рекультивацию
земель, занятых боковыми резервами,
осуществляют по дуге параболы и
касательной к ней линии допустимого
уклона, что
наиболее просто
выполнить в процессе возведения земляного
полотна бульдозером или автогрейдером.

Рекультивацию при
трассовых боковых резервов глубиною
более 1,0 м можно производить по одной
из предлагаемых схем:

• засыпкой
  привозным инертным материалом с
  последующий укладкой
  на него плодородного слоя почвы;

• уположение внешнего
  откоса резерва с использованием грунта
  с прилегающей к резерву территории.

С целью защиты
окружающей местности, поверхностных и
грунтовых вод от загрязнения пылью,
бытовыми отходами, горюче-смазочными
и другими материалами рекомендуется
предусматривать устройство покрытий,
исключающих пылеобразование, в первую
очередь, на участках дорог, проходящих
через населенные пункты, в непосредственной
близости от больниц, санаториев, школ,
детских садов, зон отдыха, водо­охраных
зон, через земельные угодья, где пыль
снижает уро­жайность или качество
сельскохозяйственных культур;
предус­матривать устройство достаточного
количества площадок для стоянок
автомобилей и мест отдыха, предъявляя
повышен­ные требования к их
санитарно-гигиеническому обустройству
и оборудованию.

При расположении
участка дороги в пределах водоохраной
зоны запрещается устраивать площадки
для стоянок автомобилей.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Тема: «Основные части и элементы мостов»

Размеры инженерных сооружений.

Их обоснование и причины назначения.

Мостовые переходы, их конструкция.

Уровни (горизонты) воды

Все инженерные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады и пр.) состоят из трех основных частей, заменяющих соответствующие конструктивные части автомобильной дороги.

— Пролетное строение (соответствует дорожной одежде, проезжей части).

— Опоры (примерно соответствуют насыпи автодороги, заменяют ее).

Рекомендуемые материалы

— Фундаменты (соответствуют основанию насыпи и воспринимают нагрузку от сооружения).

Пролетное строение заменяет часть насыпи автомобильной дороги над каким-то препятствием, имеет значительную длину и обеспечивает передвижение транспорта над препятствием и свободное пространство под сооружением с целью пропуска под ним водного транспорта или иного.

Для безопасного и бесперебойного передвижения транспорта по пролетному строению, а также для защиты пролетного строения от механического воздействия передвигающегося транспорта, на пролеты укладывают какую-то плоскую конструкцию, обеспечивающую соответствующую ширину проезда наличие тротуаров, ограждений, освещения и прочее.

Все конструкторское приспособление, находящееся на пролетном строении, закрывающее его, называется мостовым полотном.

Нагрузки, которые действуют на пролетное строение, очень большие, потому что длина пролетов велика и, чтобы поддержать пролеты – чтобы они не разрушались под своим весом, под пролеты устанавливают опоры. Опоры воспринимают нагрузку от пролета и через фундаменты передают ее на грунты основания.

Количество опор должно быть наименьшим, но при этом возрастает длина пролета. Одна из задач проектирования – выбор оптимального соотношения (длина моста – длина пролета).

Рассмотренные части инженерного сооружения подразделяются на более мелкие многочисленные элементы.

Мостовое полотно включает в себя:

— проезжую часть – конструкцию, обеспечивающую ширину проезда транспорта, перекрывающую пространство между пролетными конструкциями и воспринимающую нагрузку от колес транспорта;

— тротуары – часть ширины инженерного сооружения, предназначенная для прохода людей через это сооружение; обычно тротуары располагаются сбоку от проезжей части (параллельно);

— ограждения – между тротуаром и проезжей частью – специальные устройства, предотвращающие от наезда транспорта на тротуары.

Кроме того, ограждения могут быть установлены по оси сооружения для разделения встречных потоков. Ограждают также опоры путепроводов и эстакад снизу. С внешней стороны тротуаров устанавливают перила для безопасного прохода людей. А на электрифицированных железных дорогах над железнодорожными путями ставятся решетки.

Поверхность проезжей части и тротуаров должна быть ровной и гладкой, поэтому на них укладывают покрытие и другие конструктивные слои ездового полотна. Ездовое полотно обеспечивает ровность, непрерывность, сцепление с проезжей частью и защищает проезжую часть и пролетное строение от погодных и климатических воздействий, а также от прямого механического воздействия транспорта.

Мосты, путепроводы и эстакады – это опасные сооружения при движении в темное время суток, поэтому все сооружения в населенных пунктах должны иметь электрическое освещение. А большие мосты должны быть освещены и на дорогах.

Температурные швы между пролетным строением над опорами обеспечивают отсутствие температурных напряжений. А чтобы обеспечить плавность проезда транспорта над этими разрывами и чтобы не было разрушения пролетного строения, в эти температурные разрывы встраивают специальные приспособления, и все это вместе называется деформируемый шов.

В местах сопряжения сооружения с насыпью для плавной передачи нагрузок устанавливают переходные плиты, опирающиеся одним концом на устой, а другим – на тело насыпи.

Указанные элементы мостового полотна находятся на пролетном строении. Пролетное строение – это мощные строительные конструкции большей длины: балки, арки, фермы, рамы, подвесная конструкция и прочее, выполненные из прочных строительных материалов.

И эти конструкции опираются на опоры, но через специальные устройства, компенсирующие различные перемещения и распределение громадной нагрузки в местах контакта. Эти устройства называются опорными частями.

Опорные части распределяют нагрузку от пролетного строения на опору, сконцентрированную на небольшой площади, поэтому опорная часть, а также контакты с нею пролетного строения и опоры должны быть достаточно прочными и выдерживать большие контактирующие напряжения. Опорная часть должна иметь возможность обеспечить перемещение пролета относительно опоры. Перемещение может быть линейным и (или) угловым.

Ο – обеспечение линейного перемещения (подвижная опорная часть)

∆  — неподвижная опорная часть (угловое перемещение)

                                                                                                             

Опорная часть устанавливается на опору. Место установки называется подферменником. Подферменник – мощная заармированная железобетонная или каменная поверхность.

Один или несколько подферменников образуют оголовок опоры (верх опоры). Расстояние между подферменниками и его размеры должны обеспечить установку пролетного строения. Поэтому верх опоры практически совпадает с шириной моста.

Оголовок (верх) опоры опирается на тело опоры, которое может иметь размеры в плане значительно меньшие, чем оголовок.

Тело опоры должно выполнять две функции:

1. Быть прочным, чтобы воспринимать нагрузку от пролета.

2. Должно иметь высоту, обеспечивающую требования возвышения проезжей части автодороги на мосту.

Тело опоры может быть выполнено в виде любой по форме конструкции.

Нижняя плоскость тела опоры совпадает с верхней плоскостью фундамента. Размеры фундамента в плане, как правило, значительно больше размеров тела опоры: увеличивается устойчивость фундамента, лучше распределяется нагрузка на грунты (по большей площади).

Высота фундамента определяется по расчету:

верхняя плоскость фундамента – обрез;

нижняя плоскость фундамента – подошва

Размеры инженерных сооружений

Инженерные сооружения, как и любые другие, имеют три главных размера: длину, высоту и ширину. Эти размеры зависят, как от автомобильной дороги, на которой находится сооружение, так и от характера пересекающих препятствий. Например, от глубины и ширины реки зависят соответственно высота и длина моста, а ширина определяется только параметрами дороги (категорией).

Указанные размеры характеризуют параметры сооружения, соотносительно с его стоимостью, поэтому важно знать, как они исчисляются.

Длина моста – расстояние от крайних точек начала и конца насыпи у моста, т.е. это размер между плоскостями задних граней устоев.

Высота моста дает представление о высоте расположения проезжей части относительно уровня воды (от проезжей части до наинизшего уровня воды).

Ширина моста (расстояние между крайними его точками поперек моста в уровне проезжей части). Кроме этих главных размеров (генеральных) имеются ряд других размеров. Например:

длина всех конструкций (расстояние между крайними точками сооружения вдоль дороги);

длина пролетных строений (сумма длин всех пролетов);

длина пролета (расстояние между осями соседних опор);

длина пролетного строения (размеры между крайними точками конструкции пролетного строения).

Следует отличать от этого размера расчетную длину пролетного строения (размер между точками опирания пролетного строения на опорные части).

Точки опирания отстоят от концов его на 30 см.

Lпролетного строения = Lполн. – 60 см

Длина пролета в свету (расстояние между гранями опор в пролете).

Ширину моста составляют тротуары и габарит моста по ширине.

По высоте различают высоту пролетного строения (высота балки; фермы) и строительную высоту моста.

Строительная высота моста – расстояние от низа пролетного строения до отметки проезжей части.

Если ширина моста зависит от категории дороги, то его высота и длина полностью определяются теми препятствиями, над которыми проходит мост, т.е. шириной, глубиной и полноводностью реки, значимостью пересекаемых коммуникационных сооружений, размерами препятствий под эстакадой. Причем, если для путепровода и эстакады параметры пересекаемого препятствия практически не изменяются в течение срока службы сооружения, то для мостов уровень воды в реке, расположение пойм и русла меняются, поэтому, чтобы как-то предусмотреть возможные колебания этих параметров, выделяют несколько горизонтов воды (уровней), которые считаются предельными, неизменяемыми, и на них ориентируются – назначают длину и ширину моста.

Например: мост не следует делать длиннее, чем максимальная ширина реки.

С другой стороны, уменьшать длину моста до минимальных значений, в результате чего очень уменьшается «живое» сечение реки также не допустимо – увеличивается подпор воды перед мостом, скорость течения  и возможны размывы, разрушение мостовых конструкций.

При проектировании длину моста назначают поменьше, чем максимальная ширина реки, но больше, чем ширина русла, т.е. насыпи подходов моста, как правило, располагают на поймах. Это не очень сильно затрудняет течение воды, т.к. на поймах небольшая глубина, и сечение реки не очень уменьшается.

Во-вторых, течение в прибрежной зоне значительно меньше, чем в середине. Ширину реки и ширину русла принимают строго обоснованными результатами многолетних наблюдений или в результате статистической обработки.

На полученных размерах строятся все дальнейшие решения по длине и высоте моста, поэтому эти размеры, отложенные на живом сечении реки в виде горизонтальных линий, соед. берега реки носят наименование горизонтов или уровней.

                                                                                                                                                                                                                                                 

                                          └₀                   УВВ (ГВВ)

                                                                   

                                                                                    УМВ (ГМВ)

                       Пойма                                                                               Пойма

                      /             /                                                                          /            /    

                                                                                              └ р

Русло – наибольшая, глубокая часть реки, мало изменяемая по форме, расположению, где всегда находится вода.

Ширине русла └ р соответствует свой уровень воды в реке. Этот уровень, поскольку он перекрывает русло, практически не меняется за срок службы моста, он – наинизший уровень воды в реке, и его называют уровнем (горизонтом) меженных вод.

Максимальной ширине реки соответствует горизонт высоких вод. Если отклонение ГМВ от его расчетного принятого значения не сильно навредит конструкции моста, то увеличение уровня ГВВ крайне отрицательно скажется на состоянии моста и может привести к разрушению. Поэтому к определению ГВВ относятся очень тщательно и допускают его отклонение с вероятностью 1%.

Сечение реки, ограниченное сверху ГВВ, снизу – дном реки, называют максимально возможным «живым» сечением.

Размер по ширине реки, измеренный на уровне ГВВ, называют отверстием моста  └_0.

Рекомендация для Вас — 9 Эластичность и темпы роста спроса.

Расстояние по берегу реки от отметки русла до отметки отверстия моста называют поймой.

Любой мост должен пропустить максимальный расход воды в реке, т.е. низ пролетного строения должен быть выше ГВВ (см.СНиП).

Но при наличии судоходства надо пропустить и водный транспорт под мостом. Как правило, движение водного транспорта не предусмотрено при наинизшем ГМВ и наивысшем ГВВ уровня воды в реке. Поэтому при проектировании мостов назначают с ведома водоохранных служб наивысший уровень, при котором возможно судоходство под мостом.

Этот уровень называют расчетным судоходным горизонтом (РСГ).

Различают также уровень высокого и низкого ледостава, который также влияет на процесс проектирования.

В путепроводах и эстакадах обеспечивают, как правило, только одну высоту под пролетным строением, чтобы пропустить транспорт и прочее.

69

Так как 1 мм соответствует 0-02, то в данном случае t = 0 — 80, потому

=

1000 ∙ 50

80

= 625 м.

Пример 3. Определить высоту моста над поверхностью воды, если

расстояние до него равно 200 м , а угол t = 0 – 40.

ℎ =

200 ∙ 40

1000

= 8 м.

Наиболее точное определение расстояний таким способом достигается, если

угловые измерения производят с помощью измерительных приборов

(бинокля, стереотрубы и т. п.). При измерениях же углов подручными

предметами этот способ по точности аналогичен глазомерному способу.

Измерение расстояний шагами

в боевой обстановке используется

главным образом при составлении графических документов (схем, карточек),

а также для контрольных промеров, выполняемых в учебных целях.

При измерении расстояний шаги считаются парами (обычно под левую

ногу). После каждой сотни пар шагов счет начинается снова. Чтобы не

сбиться, полезно каждую пройденную сотню пар отмечать на бумаге или

загибать последовательно пальцы руки.

Принимая среднюю длину шага за 0,75 м, а пару шагов за 1,6 м, можно

приближенно считать, что расстояние в метрах равно числу пар шагов,

увеличенному в 1,5 раза.

Чтобы повысить точность измерения расстояний шагами, необходимо:

• натренироваться в ходьбе ровным шагом, особенно в неблагоприятных

условиях (на подъемах, спусках, при движении по кочковатому лугу и т. п.);

• знать действительную длину своего шага в метрах (она определяется из

промера шагами линии, длина которой известна заранее и составляет не менее

200—300 м).

Ошибки определения расстояний шагами при ровном, хорошо выверенном

шаге в среднем достигают 2—4 % от измеренного расстояния.

Определение расстояний по времени движения

— приближенный способ

нахождения пройденного пути. Его полезно применять при передвижении

ночью, в условиях плохой видимости и т. п. Для этого надо знать среднюю

скорость своего движения.