Как составить анализ по аварийности - Исправление недочетов и поиск решений вместе с Examum.ru

Анализ
дорожно-транспортных происшествий
необходим для оценки общего состояния
аварийности на основе абсолютных
показателей ДТП, выявления причин ДТП,
оценки эффективности мероприятий по
снижению аварийности. В соответствии
с этими задачами выделяют три метода
анализа ДТП — количественный, качественный
и топографический.

Количественный
метод анализа
направлен на оценку различных аспектов
аварийности и определение ее динамики
за различные временные периоды. Прежде
всего необходимо определить динамику
изменения показателей аварийности.
Наиболее широкое применение имеет
оценка степени изменения аварийности
по отношению к аналогичному предшествующему
периоду времени, чаще всего году.
Отклонения обычно оцениваются в процентах
с соответствующим знаком. Некоторые
сравнительные данные приведены в таблице
2.
1.

Однако по этим
данным невозможно выявить тенденции
изменения аварийности. Для выявления
устойчивых процессов изменения
показателей аварийности необходимо
проводить анализ динамики по отношению
к «базовому» году. Чем больше анализируемый
период времени, тем достовернее результаты
анализа. Изменение числа погибших и
раненых в ДТП в Кузбассе и Кемерово по
отношению к 1973 г. приведено на рис. 2.
1.

Таблица
2.
1

Город, область	ДТП	Погибло	Ранено
1996 г.	Изменение относительно 1995 г., %	1996 г.	Изменение относительно 1995 г., %	1996 г.	Изменение относительно 1995 г. %
Москва	7077	-8, 8	1036	-6, 9	7282	-7, 6
С. -Петербург	5227	-1, 5	521	-22. 8	5381	-0, 8
Ростовская обл.	4866	-12, 3	922	-16, 8	5707	-10, 3
Кемеровская обл.	3786	-3, 5	614	-8, 9	4343	-0, 9

При сравнительной
оценке уровня аварийности в различных
регионах, государствах с различным
уровнем автомобилизации, численности
населения наиболее объективную оценку
дают относительные показатели аварийности.

Рис. 2.
1. Тенденции
изменения уровня аварийности в Кузбассе
и Кемерово (1973 г. — 100%).

Число ДТП, погибших
или раненых, приведенное к численности
населения, оценивает риск попадания
человека в ДТП вне зависимости от уровня
автомобилизации. Обычно используют
этот показатель в расчете на 1 млн.
человек. Сравнительные значения данного
показателя приведены на рис. 2.2.

Относительный
показатель, определяемый числом ДТП,
погибших и раненых, приведенных к
численности автопарка, характеризует
аварийность в странах с различным
уровнем автомобилизации. Однако, как
правило, чем выше уровень автомобилизации,
тем меньше значение этого показателя.

Рис. 2.2. Уровень
аварийности, приведенный к численности
населения.

Практически все развитые
страны в течение длительного периода
времени используют в качестве одного
из основных показателей аварийности
число ДТП, погибших и раненых в них,
приведенное к суммарному пробегу
автомобилей. Например, в США этот
показатель фиксируется с 1923 г. Очевидно,
что относительный показатель данного
вида характеризует уровень аварийности
с учетом размера и интенсивности
использования автопарка. Этот показатель
может применяться для сравнительной
оценки аварийности в масштабах страны,
региона, отдельной магистрали.
Относительный показатель — число погибших
на 100 млн. авт. км применяется как критерий
эффективности реализации программ
снижения уровня аварийности.

При реализации
метода количественного анализа ДТП
устанавливается удельный вес каждого
вида ДТП.

Все ДТП подразделяются
на следующие виды.

Столкновение —
включаются все виды столкновений
(встречные, попутные, боковые) транспортных
средств, столкновения с внезапно
остановившимися транспортными средствами
(перед светофором, при заторе) и
столкновения подвижного состава железных
дорог с остановившимся (оставленным)
на путях транспортным средством.

Опрокидывание
— к данному
виду ДТП относятся ДТП, при которых
транспортное средство потеряло
устойчивость и опрокинулось. К этому
виду не относятся опрокидывания,
происшедшие в результате другого вида
ДТП, например, столкновения.

Наезд на стоящее
транспортное средство —
ДТП, при котором одно из транспортных
средств не двигалось.

Наезд на препятствие
— транспортное
средство наехало или ударилось о
неподвижный предмет (опора моста, столб,
дерево и т. д.)

Наезд на пешехода
— транспортное
средство наехало на пешехода, или он
сам натолкнулся на движущееся транспортное
средство.

Наезд на
велосипедиста —
транспортное средство наехало на
велосипедиста, или он сам натолкнулся
на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой
транспорт —
наезд на упряжных животных.

Наезд на животных
— наезд на
диких или домашних животных.

Прочие виды ДТП
— происшествия,
не относящиеся к перечисленным выше
типам.

Для выявления
структурных изменений целесообразно
производить анализ изменения удельного
веса ДТП каждого вида. Распределение
ДТП по видам в России приведено на рис.
2.3.

Рис. 2.3. Распределение
ДТП по видам в России.

Для оценки степени тяжести
ДТП различных видов можно использовать
следующий относительный показатель —
число погибших на 100 пострадавших
(суммарное число погибших и раненых).
Значения данного показателя по Кузбассу
приведены в таблице 2.2.

В зависимости от
целей количественный анализ можно
дополнять распределением ДТП по различным
временным периодам (часы суток, дни,
недели, месяцы), типу транспортных
средств, квалификации и возрасту
водителей, времени нахождения за рулем
в момент ДТП и т. д. Обычно для повышения
наглядности результаты количественного
анализа оформляются в графическом виде.

Некоторые результаты
количественного анализа дорожно-транспортных
происшествий приведены на рис. 2.
4. Представлено
распределение ДТП по часам суток в г.
Кемерово за 1993-1995 гг., распределение
водителей, виновных в ДТП, по стажу
работы и по типу автомобилей.

Для того чтобы
иметь возможность выявить тенденции
изменения аварийности, структурные
изменения показателей ДТП, оценить
эффективность мероприятий по предупреждению
аварийности, количественный метод
анализа должен выполняться систематически
и в полном объеме.

Качественный
метод анализа
направлен на установление причин ДТП.
Как правило, каждое ДТП обусловлено
воздействием нескольких причин. Выявляя
основную причину ДТП, не следует
игнорировать влияние сопутствующих
факторов. Например, основной причине
ДТП «несоблюдение дистанции» могут
также сопутствовать следующие побочные
факторы: недостаточные навыки управления
транспортным средством, пониженные
зрительные способности, неудовлетворительное
техническое состояние транспортного
средства.

В связи с этим для
объективного выявления причин ДТП
необходимо производить анализ с учетом
взаимодействия компонентов системы
«водитель — автомобиль — дорога — среда».
К настоящему времени использование
положений системного подхода является
необходимым условием при анализе уровня
аварийности. Структурная схема системы
ВАДС приведена на рис. 2.5.

Водитель в этой
системе выполняет основные функции по
обеспечению безопасности движения:
прием и оценка информации, выработка
плана действия, исполнение принятого
решения. Основными причинами ДТП на
стадии приема и оценки информации
являются увеличение времени реакции
водителя, пониженные зрительные
способности, невнимательность, вызывающие
неадекватное восприятие дорожной
обстановки. При выработке плана действий,
обеспечивающего безопасное движение,
особое значение имеют опыт водителя,
способность прогнозировать развитие
ситуации, осознанное выполнение Правил
дорожного движения. В процессе исполнения
принятого решения причинами ДТП могут
быть недостаточная практика вождения,
отсутствие умения корректировать
управляющие воздействия.

Таблица
2.2

Вид ДТП	Степень тяжести
Столкновение	11,6
Опрокидывание	12,7
Наезд на стоящее транспортное средство	7,4
Наезд на препятствие	12,0
Наезд на пешехода	14,8
Наезд на велосипедиста	12,2
Наезд на гужевой транспорт	30,0

Рис.
2.
4.
Распределение ДТП по часам суток, стажу
водителей и водителям разных типов
транспортных средств.

Автомобиль выполняет
функции объекта управления. Возможные
причины ДТП связаны с неудовлетворительным
техническим состоянием узлов и агрегатов,
влияющих на безопасность движения,
конструктивными недостатками.

Неудовлетворительное
состояние дороги, отклонения от проектных
значений параметров дороги, низкий
коэффициент сцепления, недостаточное
информационное обеспечение об условиях
движения являются причинами ДТП по
дорожному фактору.

Существуют различные
данные о распределении причин ДТП по
звеньям системы ВАДС,
однако во всех вариантах наибольшая
доля причин аварийности связывается с
ошибочными действиями водителя. Удельный
вес влияния различных компонентов
системы и их взаимодействий на
возникновение дорожно-транспортных
происшествий, полученный по результатам
системных исследований причин аварийности
в США, приведен в таблице 2.3.

Рис. 2.
5. Структурная
схема системы ВАДС.

Таблица
2.3

Влияние различных факторов на возникновение ДТП	Удельный вес, %
Водитель	51, 9
Автомобиль	2, 3
Дорога	4. 2
Водитель — автомобиль	6, 4
Водитель — дорога	30, 1
Дорога — автомобиль	0, 4
Водитель — автомобиль — дорога	4, 7

На практике анализ
ДТП не выполняется в таком комплексном
виде с установлением межсистемных
взаимодействий, поэтому причины ДТП в
официальной статистике формулируются
иным образом.

Перечень основных
причин аварийности включает: управление
транспортом в нетрезвом состоянии,
превышение скорости, нарушение правил
маневрирования, нарушение правил проезда
пешеходных переходов, нарушение правил
обгона, выезд на полосу встречного
движения, нарушение правил проезда
перекрестков, очередности, ДТП по
дорожным условиям, неподчинение сигналам
регулирования, требованиям дорожных
знаков, разметке, нарушение правил
перевозки людей, нарушение правил
остановки и стоянки, несоблюдение
дистанции, управление транспортными
средствами с техническими неисправностями
и т. д.

При качественном
анализе необходимо также устанавливать
распределение ДТП по вине участников
движения. По России распределение
показателей аварийности но вине
участников движения в 1996 г. имеет
следующий вид (таблица 2.4).

Таблица
2.4

Виновность участников движения	ДТП	Погибло	Ранено
По вине пешеходов,	43120	5873	38512
в т. ч. в нетрезвом состоянии	10144	—	—
По вине водителей	120697	24082	142748
в т. ч. в нетрезвом состоянии	27841	5646	34918
По вине неустановленных водителей	13880	2230	12418

Одной из наиболее
характерных особенностей проявления
аварийности является концентрация ДТП
на определенных участках улично-дорожной
сети. По результатам анализа распределения
ДТП на улично-дорожной сети во многих
странах 40-45% ДТП концентрируется на
участках дорог, составляющих не более
10% протяженности всей сети (рис. 2.
6). В
частности, в Кемерово в течение многих
лет на 10 — 12 основных магистральных
улицах, протяженность которых около 3%
общей протяженности сети города,
совершается 40-45% от общего числа ДТП в
городе.

Рис. 2.6. Характер
распределения ДТП на улично-дорожной
сети.

Уровень аварийности
в очагах ДТП таков, что оказывает
существенное влияние на показатели
аварийности в масштабах данной территории.
Поэтому в условиях ограниченного
финансирования деятельности по
обеспечению безопасности движения
выявление и ликвидация таких опасных
мест является приоритетным направлением,
реализация которою способна обеспечить
значительное снижение количества ДТП.

Целью топографического
анализа
является выявление мест концентрации
ДТП, очагов аварийности. Технология
выполнения работ по устранению очагов
ДТП включает следующие этапы:

— проведение
топографического анализа ДТП на
улично-дорожной сети города;

— выявление мест
концентрации ДТП;

— классификация
очагов ДТП и анализ аварийности;

— разработка
комплексов мероприятий по ликвидации
очагов ДТП.

Топографический
анализ ДТП может быть реализован в
следующих вариантах: карта ДТП, линейный
график ДТП, масштабная схема ДТП.

Карта ДТП — карта
города с нанесенными на нее местами
совершения ДТП. Такие карты обладают
большой наглядностью, но не предоставляют
возможности принятия конкретных решений.

Линейный график
ДТП — схема магистрали или ее участка с
информацией о местах возникновения
ДТП. В этом случае имеется возможность
отображения более полной информации
об аварийности.

Масштабная схема
ДТП — схема конкретного ДТП с нанесенными
на нее траекториями движения участников
ДТП, местоположением после происшествия,
разметкой, дорожными знаками, светофорными
объектами.

Топографический
анализ ДТП включает также определение
показателей для оценки степени опасности
отдельных улиц или их участков. Показатель
Рейнгольда определяется по следующей
формуле:

(2.1)

где d_о
— происшествия
с материальным ущербом, d_o
=
1;

d₁
— происшествия с легкими телесными
повреждениями, d₁
=
5;

d₂
— происшествия с тяжкими телесными
повреждениями, d₂
=
70;

d₃
— происшествия со смертельным исходом,
d₃
=
130;

Q
— годовая
транспортная нагрузка, авт./год;

п_o,,
n₁,.
п₂,
п₃
— количество происшествий данного вида.

Применяются также
и другие показатели. Показатель
территориальной плотности ДТП является
отношением числа ДТП к проезжей части
данной улицы. Для сравнительной оценки
уровня аварийности на различных улицах
применяется показатель степени
концентрации ДТП — отношение территориальной
плотности ДТП для данной улицы к среднему
показателю территориальной плотности
по всей улично-дорожной сети.

Для проведения
профилактической работы по предупреждению
аварийности, выбора конкретных мероприятий
и оценки их эффективности должны
постоянно производиться рассмотренные
методы анализа ДТП.

Источник

4.3. АНАЛИЗ ДТП И АВАРИЙНОСТИ

Основные цели анализа ДТП сводятся, во-первых, к систематическому поиску возможностей предупреждения происшествий и, во-вторых, к выявлению вины, определению меры наказания причастных к нему лиц.

Различают следующие виды анализа:

— анализ единичных ДТП (иначе — детерминированный, причинно-следственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);

— анализ аварийности как массового явления (иначе — параметрический, вероятностный, статистический анализ).

Первый основан на детальном исследовании причин конкретного ДТП и его последствий, второй — на использовании учетных данных о ДТП и других статистических данных о водителях, транспортных средствах и т.д.

Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП — построение модели механизма совершения ДТП. Анализ этой модели и позволяет выявить возможности предупреждения происшествия и реализовать тем самым первую из названных целей анализа ДТП.

Для анализа единичных ДТП с целью установления связи между фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирующих БД (юридический анализ, экспертиза ДТП), возможности использования вероятностных оценок причинных связей очень ограничены, т.к. выводы анализа, являясь основанием для привлечения к уголовной ответственности, должны отвечать жестким требованиям высокой степени достоверности.

При анализе сведений о большом количестве происшествий выясняется, каковы тенденции изменения показателей, характеризующих аварийность, с какими факторами сопряжен наибольший риск возникновения ДТП и на чем должны быть сконцентрированы усилия по их предупреждению. При этом исходные данные не претендуют на отражение причинно-следственных связей, а только на констатацию фактов. Однако на основе сопоставления различных показателей можно получить важные оценки, т.е., не проникая в механизм совершения ДТП, установить, какие факторы, какие условия повышают вероятность ДТП и насколько.

Полученные выводы могут быть использованы и применительно к отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их предупреждению.

В качестве основного метода анализа аварийности применяется метод сопоставления, для использования которого надо четко представлять, какие объекты, процессы, факторы следует сопоставлять между собой, по каким характеристикам, свойствам, показателям должно проводиться сопоставление, какая конкретная расчетная процедура должна быть положена в основу сопоставления.

Объектами сопоставления являются:

— при решении задачи государственного управления региональным развитием в сфере БДД — субъекты РФ;

— при решении задачи по предупреждению ДТП в транспортном комплексе Российской Федерации — объединения, предприятия, организации, учреждения, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов;

— при решении задачи совершенствования дорожных условий — дороги различного значения и категорий, зоны обслуживания дорожных и коммунальных организаций, конкретные дороги, участки дорог, перекрестки, пересечения и другие очаги аварийности и места концентрации ДТП;

— при решении задачи повышения активной и пассивной безопасности транспортных средств — категории и марки транспортных средств, характеристики их грузоподъемности, вместимости, особенности эксплуатации и др.

Для анализа аварийности используются абсолютные, удельные и относительные показатели аварийности.

Абсолютные показатели образуются в результате накопления данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных показателей — отражение масштабов аварийности, оценка ущерба от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показателям относятся: количество ДТП, число погибших, число раненых, количество ДТП из-за технической неисправности транспортных средств и другие. Для анализа должны использоваться также абсолютные показатели, характеризующие условия, в которых осуществляется деятельность по обеспечению БДД.

Набор показателей, характеризующих эти условия, зависит от уровня управления БДД (федеральный, региональный, предприятия, осуществляющего перевозочную деятельность), основными среди них являются:

— характеристики социально-экономического развития региона (территория, численность населения);

— численность, состояние и развитие парка транспортных средств;

— состояние и развитие дорожной сети (протяженность различных дорог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в различные промежутки времени);

— наличие и эффективность системы оказания медицинской скорой помощи, контроля соблюдения требований БДД, количество предприятий, осуществляющих различные виды перевозочной деятельности;

— условия деятельности транспортных организаций (численность и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности, стаже, возрасте, квалификации водительского состава, наличие и организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).

Абсолютные показатели малопригодны для сопоставительного анализа уровня обеспечения безопасности дорожного движения. Например, по абсолютному количеству ДТП, погибших и раненых нельзя сравнить уровень безопасности движения в различных регионах из-за различия в численности транспортных средств, протяженности дорог и других специфических особенностей, объективно влияющих на эти показатели.

Удельные показатели представляют собой процентную долю одного абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее часто используют удельный вес ДТП, совершенных нетрезвыми водителями, в общем количестве ДТП по вине водителей или удельный вес ДТП по вине водителей транспортных средств отдельных типов; удельный вес ДТП отдельных видов в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах, на автомобильных дорогах в общем количестве ДТП; удельный вес ДТП из-за определенного вида нарушений ПДД в общем количестве ДТП; удельный вес пострадавших (погибших, раненых) различных категорий участников дорожного движения в общем числе пострадавших (погибших, раненых) и др. Удельные показатели применяются для описания структуры аварийности.

Относительные показатели образуются делением одного абсолютного показателя на другой. Наиболее часто используются такие относительные показатели, как количество ДТП, погибших или раненых на 1 миллион километров пробега транспортных средств, на 10 тысяч транспортных средств, на 10 тысяч водителей, на 100 тысяч населения, на 100 километров автодорог и т.д.

К основным методам анализа динамики аварийности относят оценку изменения показателей аварийности:

— по отношению к предшествующему периоду времени (точка к точке);

— по отношению к базовому периоду времени;

— по отношению к среднему значению за несколько предшествующих лет (точка к среднему);

— по средним показателям, например, по средним за 2 пятилетки (средние к среднему).

Результаты анализа представляются в виде таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.

Изучение и сопоставление динамики изменения показателей аварийности производится, как правило, для оценки результатов деятельности по обеспечению БДД, выявлению неблагоприятных тенденций, являющихся основанием для дальнейшего анализа, направленного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений, с целью принятия необходимых предупредительных мер.

Анализ динамики по отношению к предшествующему периоду сводится чаще всего к констатации «рост — снижение» показателей ДТП. При этом рост происшествий оценивается как признак неудовлетворительной деятельности, а снижение или прежний уровень числа происшествий позволяет положительно оценить работу по БДД. Однако, как отмечалось в работах различных авторов, такая оценка далеко не всегда справедлива. Прежде всего, неверным является заложенное в основу такой оценки предположение, что объективный уровень БДД характеризуется значениями показателей предыдущего периода, что далеко не всегда правильно. ДТП по своей природе — случайное событие, т.е. наблюдаемое число происшествий изменяется под влиянием случайных факторов, это влияние необходимо учитывать, чтобы получить более правильные выводы об изменении показателей ДТП.

При анализе динамики по отношению к базовому году важное значение имеет выбор точки базы. Если это была точка наивысшего уровня аварийности, то незначительное снижение показателей аварийности в течение ряда лет не может говорить о положительной тенденции в обеспечении БДД.

Колебания анализируемых показателей можно сгладить, если проводить анализ динамики по средним показателям. Период усреднения берется, как правило, в 3 или 5 лет. Таким образом, подсчитываются средние показатели аварийности за последующие периоды в 3 — 5 лет.

При анализе динамики по принципу «точка к среднему» данные за один последующий период времени сравниваются со средними за несколько (как правило, 3) предшествующих периодов времени. На основе проведения подобного анализа часто очень наглядно можно показать спекулятивность вывода об улучшении деятельности по БДД на основе сравнения показателей по отношению к одному предшествующему периоду времени («точка к точке»).

Скачать документ целиком в формате PDF

Источник

Здравствуйте, уважаемые коллеги.

В соответствии с пунктом 1 статьи 20 Федерального закона РФ от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие эксплуатацию транспортных средств, обязаны:

анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств.

Действие пункта 1 статьи 20 Федерального закона РФ № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» распространяется на всех юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих эксплуатацию транспортных средств.

Таким образом, все организации эксплуатирующие транспортные средства, независимо от рода деятельности и типа эксплуатируемых транспортных средств, в случае ДТП с принадлежащим им транспортом, обязаны анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий.

Анализ причин ДТП

Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для определения причин ДТП и для последующего устранения этих причин. Для осуществления анализа нужно собрать определенные сведения необходимые для определения причины ДТП.

1 сентября 2021 года вступает в силу Приказа Министерства транспорта РФ от 30 апреля 2021 г. № 145 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Данный документ пришел на смену отмененному ранее Приказу Министерства транспорта РФ № 7.

Согласно пункту 14 Приказа Минтранса № 145, в случае ДТП с участием транспортных средств, принадлежащих субъекту транспортной деятельности, субъект транспортной деятельности проводит анализ причин и условий, способствовавших возникновению ДТП, результаты которого оформляются документально и хранятся не менее трех лет.

Так же в пункте 14 Приказа № 145 перечислены сведения которые необходимо собрать для осуществления анализа ДТП. При осуществлении указанного анализа устанавливаются:

1) в отношении работника субъекта транспортной деятельности, управлявшего транспортным средством (далее — водитель):

фамилия, имя, отчество (при наличии), общий стаж вождения данной категории транспортного средства, стаж работы у субъекта транспортной деятельности, стаж работы на данном транспортном средстве (данные сведения устанавливаются также в отношении других водителей — участниках ДТП (при наличии);
прохождение водителем медицинского освидетельствования на состояние опьянения. В отношении водителя, находившегося во время ДТП в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения, — обстоятельства, при которых он оказался за рулем в состоянии опьянения;
соблюдение водителем в предшествовавший ДТП период режима труда и отдыха;
соблюдение водителем законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и настоящих Правил;
наличие у водителя административных правонарушений в области дорожного движения и трудовой дисциплины в течение года, предшествовавшего данному происшествию, наличие взысканий у данного водителя в течение года;
прохождение повышения квалификации и профессионального мастерства водителя, соблюдение условий стажировки водителя;

2) в отношении транспортного средства:

модель транспортного средства;
государственный регистрационный знак (для городского наземного электрического транспорта — бортовой номер), расположение рулевого управления на транспортном средстве;
наличие неисправностей транспортного средства в момент ДТП;
наличие диагностической карты, подтверждающей прохождение технического осмотра транспортного средства;
соблюдение периодичности технического обслуживания транспортного средства, а также фамилия, имя и отчество (при наличии) лица, ответственного за его проведение;
наличие и перечень неисправностей, обнаруженных при техническом обслуживании транспортного средства;
наличие письменных обращений водителя к субъекту транспортной деятельности о выявленных в процессе эксплуатации транспортного средства неисправностях;

3) в отношении должностных лиц субъекта транспортной деятельности:

фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего предрейсовый контроль технического состояния транспортного средства, соответствие указанного лица квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение условий и порядка проведения предрейсового контроля технического состояния транспортного средства;
фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего инструктаж водителей (в предусмотренных настоящими Правилами случаях), соответствие указанного лица квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение требований к проведению инструктажа в соответствии с настоящими Правилами;
фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего предрейсовый медицинский осмотр, соответствие указанного лица квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение условий и порядка проведения предрейсового медицинского осмотра;
соблюдение положений законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и настоящих Правил;
меры, принятые субъектом транспортной деятельности к водителям, имеющим административные правонарушения в области дорожного движения.

Собранные сведения необходимо подтвердить документально. Например, сведения о водителе подтверждаются копиями паспорта, водительского удостоверения, приказа о приеме на работу, листа испытания (стажировки) и т.д.

В каком виде оформляются результаты анализа ДТП в Приказе № 145 ничего не сказано, но можно оформить в виде акта, в который вносятся все перечисленные выше сведения, и к которому прикладываются копии подтверждающих документов. Акт с копиями подтверждающих документов должны храниться не менее трех лет.

Так же стоит обратить внимание что в Приказе Минтранса № 145, в отличии от Приказа № 7, отсутствует требование составлять ежегодный план мероприятий по предупреждению ДТП.

Приказ Министерства транспорта РФ № 145 обязателен к исполнению для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей осуществляющих коммерческие перевозки пассажиров и грузов и эксплуатирующих автобусы и грузовые автомобили для собственных нужд.

К организациям, эксплуатирующим только легковые автомобили и только для собственных нужд, данный приказ отношения не имеет. Однако, в соответствии с пунктом 1 статьи 20 закона «О безопасности дорожного движения», у таких организаций так же есть обязанность проводить указанный анализ, но, вместе с тем, для таких организаций нет отдельного документа регламентирующего проведение анализа причин ДТП. Поэтому для организаций эксплуатирующим только легковые автомобили для собственных нужд при проведении анализа ДТП можно применять пункт 14 Приказа Министерства транспорта РФ № 145.

На сайте, в разделе «Документы БДД», можно найти образцы документов необходимых для организации работы по безопасности дорожного движения.

Если у Вас нет времени заниматься составлением документации и поиском её в интернете, или Вы не совсем компетентны в этом вопросе, то на сайте можно приобрести Готовый пакет документов для организации работы по безопасности дорожного движения. Стоимость пакета 2500 рублей. Или мы с нуля разработаем всю документацию необходимую для обеспечения безопасности дорожного движения в Вашей организации. Стоимость услуги от 10000 рублей.

Все документы представлены в электронном виде в формате Microsoft Word и Microsoft Excel с возможностью редактирования. Для того чтобы получить документы достаточно написать на адрес электронной почты putevoji@list.ru, и с Вами свяжутся в течение дня. Документы в электронном виде будут направлены на указанный Вами адрес электронной почты после подтверждения оплаты.

Начальник Транспортного отдела Зуев Серафим

Источник