Как составить программу наблюдения аварийности на дорогах города

Приложение 6. АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

1. Анализ условий и причин ДТП следует проводить для определения роли дорожных условий в их возникновении и для назначения мер по повышению безопасности движения в местах происшествий.

Для анализа используют сведения о причинах и условиях ДТП, а также имеющиеся в дорожной организации данные о дорожных условиях на участках ДТП, собранные в ходе их диагностики.

Дорожные организации проводят следующие основные виды анализа на автомобильных дорогах:

— изучение условий и причин возникновения отдельных ДТП;

— изучение распределения ДТП по протяжению дорог;

— анализ аварийности на участках концентрации ДТП;

— оценка общего состояния аварийности на обслуживаемой сети дорог.

При изучении каждого ДТП, связанного с неудовлетворительными дорожными условиями, необходимо установить конкретные недостатки в содержании и инженерном обустройстве автомобильных дорог, способствовавшие его возникновению. Результатом анализа должны являться меры по устранению имеющихся недостатков. Исключение составляют случаи, когда устранение условий, способствовавших ДТП, не является непосредственной функцией дорожных организаций (например, при происшествиях, связанных с отсутствием или неисправностью шлагбаума на железнодорожных переездах, неисправностью светофора и т.п.). В случаях, когда оперативно устранить причины ДТП в полном объеме невозможно, разрабатывают и осуществляют согласованные с Госавтоинспекцией мероприятия по организации движения и определяют перспективные меры (программы) по повышению безопасности движения на опасных участках, которые включают в план работ дорожных организаций.

2. Анализ распределения ДТП по протяжению дорог необходимо проводить ежегодно для выявления участков концентрации происшествий, изучения причин их возникновения на определенных участках и назначения мероприятий по совершенствованию дорожных условий на этих участках.

Участки концентрации ДТП выявляют с учетом интенсивности транспортных потоков путем анализа распределения аварийности по участкам с расчетной протяженностью и по годам анализируемого периода (рассматриваются участки дорог между двумя смежными километровыми столбами с фактическим расстоянием между ними).

Для выявления участков концентрации ДТП необходима следующая исходная информация:

— сведения о фактической аварийности за последние три года, включая данные о местоположении каждого ДТП с точностью до километра;

— сведения о местоположении участков дорог в пределах населенных пунктов (включая населенные пункты сельского типа);

— сведения об интенсивности движения за последние три года (как исключение допускается использовать данные за последний год).

Участки концентрации ДТП выявляются на основе следующих показателей:

— абсолютного количества ДТП, возникших на участке дороги расчетной протяженности;

— коэффициента относительной аварийности, определяемого по формуле

где a — число всех ДТП на участке дороги за последние три года;

N — среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.;

L — фактическая длина участка дороги между соседними километровыми знаками 5.28;

n — число лет, за которые суммируются данные по ДТП (n = 3).

К участкам концентрации ДТП на дорогах общего пользования относятся километровые участки, на которых минимальное количество ДТП за три года в зависимости от интенсивности движения соответствует указанному в табл. П 6.1, и значение коэффициента относительной аварийности составляет не менее 0,3 на участках вне населенных пунктов и не менее 0,4 — в пределах населенных пунктов.

Таблица П 6.1

В случае рассмотрения участков протяженностью более 1,5 — 2,0 км определяется фактическая плотность ДТП на 1 км рассматриваемого участка.

В зависимости от изменения числа ДТП за предыдущие три года участки концентрации следует подразделять на три типа согласно табл. П 6.2.

Таблица П 6.2

I тип — стабильный, на котором число ежегодно возникающих ДТП существенно не меняется;

II тип — прогрессирующий, на котором за последний год анализируемого периода имеется рост числа ДТП до значений, указанных в табл. П 6.2, по сравнению со средним наблюдающимся уровнем аварийности;

III тип — затухающий, на котором за последний год имеется снижение числа ДТП по сравнению со средним наблюдавшимся уровнем аварийности в соответствии с табл. П 6.2.

По степени опасности участки концентрации ДТП следует подразделять на малоопасные, опасные и очень опасные, используя для этого показатель типа участков и величину коэффициента относительной аварийности. Количественные критерии оценки участков по степени опасности представлены в табл. П 6.3.

Таблица П 6.3

Степень опасности участков концентрации ДТП должна учитываться в качестве одного из критериев при планировании мероприятий по повышению безопасности движения и использоваться при установлении очередности проведения дорожных работ.

3. Участки концентрации ДТП обозначают на линейных покилометровых графиках ДТП, которые дорожно-эксплуатационные организации составляют для каждой дороги в отдельности. На графики в виде условных обозначений наносят данные о ДТП, значения коэффициентов происшествий, а также сведения о проведенных мероприятиях по повышению безопасности движения. Рекомендуемая форма линейного графика ДТП с примером его заполнения приведена ниже (оформление граф 3 — 6 графика должно предусматривать возможность корректировки содержащихся в них сведений).

Линейные графики ДТП составляют на все участки обслуживаемых дорог. В органах управления автомобильными дорогами допускается построение линейных графиков лишь для наиболее загруженных участков дорог с повышенным уровнем аварийности, автобусных маршрутов. Для федеральных дорог в органах управления дорогами необходимо иметь линейные графики на все их протяжение. Для более детального анализа аварийности линейные графики рекомендуют совмещать с сезонными графиками итогового коэффициента аварийности (построение сезонных графиков итогового коэффициента аварийности выполняют по методике, изложенной в ВСН 25-86), корректируемыми по мере проведения мероприятий, направленных на понижение итогового коэффициента.

Линейный график дорожно-транспортных происшествий

Примечание. В графах «Мероприятия по повышению БД» цифрами обозначены: 1 — строительство тротуаров;

2 — увеличение радиуса кривой в плане;

3 — разметка проезжей части;

4 — укрепление обочин;

5 — устройство шероховатой поверхностной обработки;

6 — укрепление кромки проезжей части;

а — населенный пункт.

4. Ежегодно для каждого участка концентрации ДТП с целью выявления причин его образования необходимо проводить анализ распределения происшествий по видам, времени суток и периодам года, учитывая причины и сопутствующие условия происшествий, зарегистрированные в журнале учета ДТП. В результате сопоставительного анализа количества ДТП в месте их концентрации и характера изменения эпюры сезонных графиков итогового коэффициента аварийности должны быть выявлены общие закономерности формирования аварийности на исследуемом участке. На основе имеющихся данных об условиях движения, а также непосредственного осмотра места концентрации ДТП работники дорожно-эксплуатационных организаций назначают меры по снижению уровня аварийности.

5. Для объективной оценки результативности мероприятий, проводимых органами управления дорогами по обеспечению безопасности движения на обслуживаемой сети дорог, следует предусматривать проведение количественного анализа общего состояния аварийности на дорогах.

Исходными данными являются показатели, содержащиеся в таблице состояния аварийности, которую составляют по форме, указанной в Приложении 3. Приведенные в ней значения позволяют количественно оценить состояние аварийности и основные тенденции ее изменения, связанные с дорожными условиями, на участках концентрации ДТП.

6. Для определения уровня обеспечения безопасности движения на отдельных дорогах общего пользования устанавливается доля их участков, характеризуемых различной степенью опасности, рассчитывается общий показатель относительной протяженности участков концентрации ДТП (в долях единицы) по следующей формуле

где a1, a2, a3 — относительная аварийность (в долях единицы) соответственно: малоопасных, опасных и очень опасных участков;

k1, k2 — безразмерные коэффициенты приведения участков дорог с различной степенью опасности к малоопасным участкам (k1 = 2,2; k2 = 4,0).

Оценка уровня обеспечения безопасности движения для дорог по результатам расчетов по формуле 2 определяется в соответствии с табл. П 6.4.

Таблица П 6.4

Полученная оценка может быть использована для оценки степени опасности дорог для движения и оценки деятельности дорожных организаций по обеспечению безопасности движения.



В результате проделанной работы удалось создать общедоступный веб-сервис, который на основе статистических данных об аварийности в Санкт-Петербурге за 2015 год, обрабатывает и анализирует произвольный маршрут, заданный пользователем (водителем или пешеходом). Выдает информацию о классе маршрута (опасный или безопасный) и дает рекомендации объехать или обойти наиболее опасные участки маршрута.

Ключевые слова: безопасность на дорогах, статистический анализ безопасности, классификация дорожных маршрутов

В данной работе исследуется проблема аварийности на дорогах общего пользования. Для исследования были собраны данные об аварийности на дорогах Санкт-Петербурга за 2015 год. При обработке данных была выдвинута основная цель работы, разработать общедоступный программный продукт направленный на повышение безопасности на дорогах.

Актуальность повышения уровня безопасности на дорогах продиктована тем, что дорожно транспортные происшествия (ДТП) являются частой причиной ущерба гражданам и угрозе их жизни и здоровью. Безопасность дорожного движения является одной из важных социально -экономических и демографических задач Российской Федерации.

Согласно данным государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД), за 2015 год на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области произошло 7243 аварии. Из этого следует, что в прошлом году в среднем в день происходило около 20 аварий, что значительно меньше, чем показатели за 2014 год — 29 аварий. Однако получается, что практически каждый час на улицах Санкт-Петербурга происходит одна авария.

При обработке статистических данных о количестве и месте аварий в Санкт-Петербурге нами была поставлена задача придумать метод и реализовать общедоступный и понятный программный продукт-сервис, который строит маршрут как для водителей, так и для пешеходов, детально анализируя его и классифицируя как опасный или безопасный. Если существует несколько вариантов маршрутов, то сервис предложит наименее опасный из них. Также программа сообщит об особо опасных участках дороги, которые встретятся пользователю на его пути.

Таким образом, пользователь (водитель или пешеход) получает не только стандартную информацию, которую могут предложить современные карты или сервисы, но и детально разобранный по отрезкам (от перекрестка до перекрестка) маршрут с информацией об аварийности на каждом участке и классе всего маршрута (опасный или безопасный). В этом заключается новизна данной выпускной квалификационной работы.

При разработке метода были использованы данные с сайта ГИБДД. Данный сервис опирается на уже существующие программные решения в этой области: был использован вспомогательный сервис Google API, а именно технология Google Maps Directions API [3]. С помощью данной технологии строится маршрут, при этом пользователь видит только обычную карту с проложенным маршрутом, в то время как программа, используя данную технологию, получает координаты перекрестков, длину каждого участка, название улицы, а также общие сведения о маршруте — загруженность дорог и общее время пути.

Используя полученные данные, программа проводит заложенные в нее вычисления, а именно считается аварийность маршрута на 1 км и риск попасть в аварию на этом маршруте; в качестве ответа выдает класс построенного маршрута и выделяет наиболее опасные участки дороги.

Основные задачи

Для решения выше описанной проблемы были собраны и обработаны данные об аварийности на территории Санкт-Петербурга за 2015 год. О каждой аварии известна следующая информация: день, когда произошла авария, район, в котором произошла авария, точный адрес ближайшего к месту аварии здания, вид аварии, количество машин, участвовавших в данной аварии, количество раненных и погибших.

Основные задачи исследования:

1. Осуществить анализ уровня безопасности построенного маршрута для водителя;
2. Осуществить анализ уровня безопасности построенного маршрута для пешехода;
3. Разработать общедоступный программный продукт, который позволяет анализировать любой маршрут построенный пользователем, с возможностью расширить сервис для всех регионов России.

Математическая постановка задачи

Пусть из пункта в пункт существует несколько маршрутов, назовем их . Каждый маршрут состоит из нескольких участков — отрезков (от перекрестка до перекрестка), перекрестком будем считать смену одной улицы на другую. Обозначим участки маршрута следующим образом :

где принимает значения от 1 до и отвечает за выбор определенного маршрута, принимает значения от 1 до и отвечает за выбор конкретного отрезка -го маршрута.

Обозначим за длину каждого участка , измеряемую в километрах.

Введем переменную , которая будет обозначать день недели, может принимать значения от 0 до 6, 0 — понедельник, 1 — вторник и т. д.

Обозначим за количество аварий, которое произошло в Санкт-Петербурге в -ый день недели. И введем переменную — количество аварий, которые произошли в -ый день недели на -ом отрезке -го маршрута.

Определение 1. Уровнем аварийности на участке в день будем называть долю аварий, которая приходится на этот участок, в общем числе аварий произошедших в Санкт-Петербурге в этот день. Обозначим аварийность буквой и будем считать по следующей формуле

.

Таким образом, получаем долю аварий в -ый день недели на -ом отрезке -го маршрута.

Определение 2. Под уровнем аварийности приходящейся на 1 км участка будем называть величину которая считается следующим образом

.

Теперь для каждого маршрута можно составить выборку из случайных величин, которую будем обозначать

,

где пробегает значения от 1 до , — от 0 до 6.

Определение 3. Под уровнем аварийности -го маршрута будем называть выборочное среднее которое считается следующим образом

Определение 4. Риском попасть в аварию будем называть выборочное среднее квадратическое отклонение, вычисленное для го маршрута. Обозначим как и будем вычислять по следующей формуле

Опираясь на вычисления, приведенные выше, а именно, анализируя уровень аварийности маршрута и риск попасть в аварию, маршрут классифицируется как опасный или безопасный. Если маршрутов несколько, то пользователю предлагается наименее опасный из них.

Анализируя уровень аварийности на участке , выявляются самые аварийные участки дорог, и предлагается пользователю по возможности их объехать.

Алгоритм анализа построенного маршрута

В данной работе используются данные ГИБДД об аварийности за 2015 год. Алгоритм анализа следующий:

1. Каждый маршрут делится на участки, от перекрестка до перекрестка. И на каждом участке считается количество аварий, которое там произошло ().
2. Подсчитанное количество аварий на каждом участке делится на общее количество аварий в данный день недели. Тем самым мы находим долю аварийности, приходящуюся на данный отрезок пути ().
3. Полученные данные из пункта два делим на длину каждого отрезка и находим долю аварийности, которая приходится на 1 км отрезка ().
4. Считаем среднюю аварийность на 1 км по всем отрезкам и получаем аварийность, которая приходится на 1 км всего маршрута ().
5. Далее находим выборочное среднее квадратическое отклонение по аварийности на 1 км по каждому отрезку и получаем риск попасть в аварию по данному маршруту ().
6. При анализе полученных данных из пункта 4 и 5 происходит классификация маршрута на опасный и безопасный. Также при анализе данных из пункта 3 выявляются наиболее опасные участки маршрута.

В случае, когда Google API предложит несколько вариантов маршрутов, то будет произведен аналогичный анализ для каждого маршрута. Рассмотрим случай, когда будет возвращено 3 варианта маршрута.

Рис. 1. Маршруты из А в В

Разберем подробнее то, что изображено на рис. 1. Из пункта в можно попасть тремя способами, первый маршрут состоит только из одного отрезка. Второй маршрут состоит из трех отрезков и соответственно третий маршрут из четырех отрезков Каждый маршрут проходит по алгоритму анализа, который представлен выше. Для каждого маршрута будет посчитано значение . И пользователю будет предложен тот маршрут у которого наименьшие показатели риска и аварийности в данный день недели, а также будет выведена информация о классе построенного маршрута.

Заключение

В результате проделанной работы удалось создать общедоступный сервис [5], который на основе статистических данных об аварийности в Санкт-Петербурге за 2015 год, обрабатывает и анализирует произвольный маршрут, заданный пользователем (водителем или пешеходом). Выдает информацию и дает рекомендации объехать или обойти наиболее опасные участки маршрута.

В работе используются данные об аварийности в городе Санкт — Петербург за 2015 год, но как отмечалось выше, программный продукт собран таким образом, чтобы с минимальными правками расширить работу сервиса для всех регионов России. Проблема состоит только в автоматизации получения данных об аварийности.

Также в данной работе маршрут классифицируется как опасный или безопасный по правилу, которое было выявлено опытным путем, было построено некоторое количество маршрут и, исходя из этих показателей, было выдвинуто правило. Но в случае, когда сервисом воспользуются свыше 500 человек, можно будет обновить сервис, добавив в него кластерный анализ. Таким образом, чтобы после каждого нового маршрута правило классификации пересчитывалось, и, тем самым, можно добиться более точной классификации.

Воспользоваться представленным сервисом можно на сайте avariyamnet.ru.

Литература:

1. Официальный сайт ГИБДД. http://www.gibdd.ru.
2. Буре В. М., Парилина Е. М. Теория вероятностей и математическая статистика, издательство «Лань», 2013. 416 c.
3. Google Maps API. https://developers.google.com/maps/?hl=ru
4. Робин Никсон, Создаем динамические веб-сайты с помощью PHP, MySQL и JavaScript, 2011. 418 с.
5. Сервис представленный в данной работе. http://avariyamnet.ru.

Основные термины (генерируются автоматически): маршрут, API, авария, построенный маршрут, Санкт-Петербург, аварийность, данные, алгоритм анализа, опасный участок маршрута, отрезок — го.

Похожие статьи

1. Составьте программу какого-либо статистического наблюдения (например, анализ аварийности на дорогах города, анализ успеваемости студентов вуза и т.д.).

Часть выполненной работы

Пример статического наблюдения. Исследовать успеваемость студентов второго курса экономического факультета ПГУ и факторы, влияющие на результаты зимней экзаменационной сессии. Установить объект наблюдения, единицу совокупности, составить программу наблюдения. Объектам наблюдения являются студенты второго курса экономического факультета ПГУ. Единицей совокупности является отдельный студент. Единицей отчетности будет выступать деканат экономического факультета. Программа статистического наблюдения содержит следующие вопросы: 1) Какие оценки подмени студентами по каждому предмету? 2) Для выявления факторов, влияющих на успеваемость, следует получить ответы на такие …

Анализ
дорожно-транспортных происшествий
необходим для оценки общего состояния
аварийности на основе абсолютных
показателей ДТП, выявления причин ДТП,
оценки эффективности мероприятий по
снижению аварийности. В соответствии
с этими задачами выделяют три метода
анализа ДТП — количественный, качественный
и топографический.

Количественный
метод анализа
направлен на оценку различных аспектов
аварийности и определение ее динамики
за различные временные периоды. Прежде
всего необходимо определить динамику
изменения показателей аварийности.
Наиболее широкое применение имеет
оценка степени изменения аварийности
по отношению к аналогичному предшествующему
периоду времени, чаще всего году.
Отклонения обычно оцениваются в процентах
с соответствующим знаком. Некоторые
сравнительные данные приведены в таблице
2.
1.

Однако по этим
данным невозможно выявить тенденции
изменения аварийности. Для выявления
устойчивых процессов изменения
показателей аварийности необходимо
проводить анализ динамики по отношению
к «базовому» году. Чем больше анализируемый
период времени, тем достовернее результаты
анализа. Изменение числа погибших и
раненых в ДТП в Кузбассе и Кемерово по
отношению к 1973 г. приведено на рис. 2.
1.

Таблица
2.
1

Город, область	ДТП	Погибло	Ранено
1996 г.	Изменение относительно 1995 г., %	1996 г.	Изменение относительно 1995 г., %	1996 г.	Изменение относительно 1995 г. %
Москва	7077	-8, 8	1036	-6, 9	7282	-7, 6
С. -Петербург	5227	-1, 5	521	-22. 8	5381	-0, 8
Ростовская обл.	4866	-12, 3	922	-16, 8	5707	-10, 3
Кемеровская обл.	3786	-3, 5	614	-8, 9	4343	-0, 9

При сравнительной
оценке уровня аварийности в различных
регионах, государствах с различным
уровнем автомобилизации, численности
населения наиболее объективную оценку
дают относительные показатели аварийности.

Рис. 2.
1. Тенденции
изменения уровня аварийности в Кузбассе
и Кемерово (1973 г. — 100%).

Число ДТП, погибших
или раненых, приведенное к численности
населения, оценивает риск попадания
человека в ДТП вне зависимости от уровня
автомобилизации. Обычно используют
этот показатель в расчете на 1 млн.
человек. Сравнительные значения данного
показателя приведены на рис. 2.2.

Относительный
показатель, определяемый числом ДТП,
погибших и раненых, приведенных к
численности автопарка, характеризует
аварийность в странах с различным
уровнем автомобилизации. Однако, как
правило, чем выше уровень автомобилизации,
тем меньше значение этого показателя.

Рис. 2.2. Уровень
аварийности, приведенный к численности
населения.

Практически все развитые
страны в течение длительного периода
времени используют в качестве одного
из основных показателей аварийности
число ДТП, погибших и раненых в них,
приведенное к суммарному пробегу
автомобилей. Например, в США этот
показатель фиксируется с 1923 г. Очевидно,
что относительный показатель данного
вида характеризует уровень аварийности
с учетом размера и интенсивности
использования автопарка. Этот показатель
может применяться для сравнительной
оценки аварийности в масштабах страны,
региона, отдельной магистрали.
Относительный показатель — число погибших
на 100 млн. авт. км применяется как критерий
эффективности реализации программ
снижения уровня аварийности.

При реализации
метода количественного анализа ДТП
устанавливается удельный вес каждого
вида ДТП.

Все ДТП подразделяются
на следующие виды.

Столкновение —
включаются все виды столкновений
(встречные, попутные, боковые) транспортных
средств, столкновения с внезапно
остановившимися транспортными средствами
(перед светофором, при заторе) и
столкновения подвижного состава железных
дорог с остановившимся (оставленным)
на путях транспортным средством.

Опрокидывание
— к данному
виду ДТП относятся ДТП, при которых
транспортное средство потеряло
устойчивость и опрокинулось. К этому
виду не относятся опрокидывания,
происшедшие в результате другого вида
ДТП, например, столкновения.

Наезд на стоящее
транспортное средство —
ДТП, при котором одно из транспортных
средств не двигалось.

Наезд на препятствие
— транспортное
средство наехало или ударилось о
неподвижный предмет (опора моста, столб,
дерево и т. д.)

Наезд на пешехода
— транспортное
средство наехало на пешехода, или он
сам натолкнулся на движущееся транспортное
средство.

Наезд на
велосипедиста —
транспортное средство наехало на
велосипедиста, или он сам натолкнулся
на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой
транспорт —
наезд на упряжных животных.

Наезд на животных
— наезд на
диких или домашних животных.

Прочие виды ДТП
— происшествия,
не относящиеся к перечисленным выше
типам.

Для выявления
структурных изменений целесообразно
производить анализ изменения удельного
веса ДТП каждого вида. Распределение
ДТП по видам в России приведено на рис.
2.3.

Рис. 2.3. Распределение
ДТП по видам в России.

Для оценки степени тяжести
ДТП различных видов можно использовать
следующий относительный показатель —
число погибших на 100 пострадавших
(суммарное число погибших и раненых).
Значения данного показателя по Кузбассу
приведены в таблице 2.2.

В зависимости от
целей количественный анализ можно
дополнять распределением ДТП по различным
временным периодам (часы суток, дни,
недели, месяцы), типу транспортных
средств, квалификации и возрасту
водителей, времени нахождения за рулем
в момент ДТП и т. д. Обычно для повышения
наглядности результаты количественного
анализа оформляются в графическом виде.

Некоторые результаты
количественного анализа дорожно-транспортных
происшествий приведены на рис. 2.
4. Представлено
распределение ДТП по часам суток в г.
Кемерово за 1993-1995 гг., распределение
водителей, виновных в ДТП, по стажу
работы и по типу автомобилей.

Для того чтобы
иметь возможность выявить тенденции
изменения аварийности, структурные
изменения показателей ДТП, оценить
эффективность мероприятий по предупреждению
аварийности, количественный метод
анализа должен выполняться систематически
и в полном объеме.

Качественный
метод анализа
направлен на установление причин ДТП.
Как правило, каждое ДТП обусловлено
воздействием нескольких причин. Выявляя
основную причину ДТП, не следует
игнориро­вать влияние сопутствующих
факторов. Например, основной причи­не
ДТП «несоблюдение дистанции» могут
также сопутствовать следующие побочные
факторы: недостаточные навыки управления
транспортным средством, пониженные
зрительные способности, неудовлетворительное
техническое состояние транспортного
средства.

В связи с этим для
объективного выявления причин ДТП
необходимо производить анализ с учетом
взаимодействия компонентов системы
«водитель — автомобиль — дорога — среда».
К настоящему времени использование
положений системного подхода является
необходимым условием при анализе уровня
аварийности. Структурная схема системы
ВАДС приведена на рис. 2.5.

Водитель в этой
системе выполняет основные функции по
обеспечению безопасности движения:
прием и оценка информации, выработка
плана действия, исполнение принятого
решения. Основными причинами ДТП на
стадии приема и оценки информации
являются увеличение времени реакции
водителя, пониженные зрительные
способности, невнимательность, вызывающие
неадекватное восприятие дорожной
обстановки. При выработке плана действий,
обеспечивающего безопасное движение,
особое значение имеют опыт водителя,
способность прогнозировать развитие
ситуации, осознанное выполнение Правил
дорожного движения. В процессе исполнения
принятого решения причинами ДТП могут
быть недостаточная практика вождения,
отсутствие умения корректировать
управляющие воздействия.

Таблица
2.2

Вид ДТП	Степень тяжести
Столкновение	11,6
Опрокидывание	12,7
Наезд на стоящее транспортное средство	7,4
Наезд на препятствие	12,0
Наезд на пешехода	14,8
Наезд на велосипедиста	12,2
Наезд на гужевой транспорт	30,0

Рис.
2.
4.
Распределение ДТП по часам суток, стажу
водителей и водителям разных типов
транспортных средств.

Автомобиль выполняет
функции объекта управления. Возможные
причины ДТП связаны с неудовлетворительным
техническим состоянием узлов и агрегатов,
влияющих на безопасность движения,
конструктивными недостатками.

Неудовлетворительное
состояние дороги, отклонения от проектных
значений параметров дороги, низкий
коэффициент сцепления, недостаточное
информационное обеспечение об условиях
движения являются причинами ДТП по
дорожному фактору.

Существуют различные
данные о распределении причин ДТП по
звеньям системы ВАДС,
однако во всех вариантах наибольшая
доля причин аварийности связывается с
ошибочными действиями водителя. Удельный
вес влияния различных компонентов
системы и их взаимодействий на
возникновение дорожно-транспортных
происшествий, полученный по результатам
системных исследований причин аварийности
в США, приведен в таблице 2.3.

Рис. 2.
5. Структурная
схема системы ВАДС.

Таблица
2.3

Влияние различных факторов на возникновение ДТП	Удельный вес, %
Водитель	51, 9
Автомобиль	2, 3
Дорога	4. 2
Водитель — автомобиль	6, 4
Водитель — дорога	30, 1
Дорога — автомобиль	0, 4
Водитель — автомобиль — дорога	4, 7

На практике анализ
ДТП не выполняется в таком комплексном
виде с установлением межсистемных
взаимодействий, поэтому причины ДТП в
официальной статистике формулируются
иным образом.

Перечень основных
причин аварийности включает: управление
транспортом в нетрезвом состоянии,
превышение скорости, нарушение правил
маневрирования, нарушение правил проезда
пешеходных переходов, нарушение правил
обгона, выезд на полосу встречного
движения, нарушение правил проезда
перекрестков, очередности, ДТП по
дорожным условиям, неподчинение сигналам
регулирования, требованиям дорожных
знаков, разметке, нарушение правил
перевозки людей, нарушение правил
остановки и стоянки, несоблюдение
дистанции, управление транспортными
средствами с техническими неисправностями
и т. д.

При качественном
анализе необходимо также устанавливать
распределение ДТП по вине участников
движения. По России распределение
показателей аварийности но вине
участников движения в 1996 г. имеет
следующий вид (таблица 2.4).

Таблица
2.4

Виновность участников движения	ДТП	Погибло	Ранено
По вине пешеходов,	43120	5873	38512
в т. ч. в нетрезвом состоянии	10144	—	—
По вине водителей	120697	24082	142748
в т. ч. в нетрезвом состоянии	27841	5646	34918
По вине неустановленных водителей	13880	2230	12418

Одной из наиболее
характерных особенностей проявления
аварийности является концентрация ДТП
на определенных участках улично-дорожной
сети. По результатам анализа распределения
ДТП на улично-дорожной сети во многих
странах 40-45% ДТП концентрируется на
участках дорог, составляющих не более
10% протяженности всей сети (рис. 2.
6). В
частности, в Кемерово в течение многих
лет на 10 — 12 основных магистральных
улицах, протяженность которых около 3%
общей протяженности сети города,
совершается 40-45% от общего числа ДТП в
городе.

Рис. 2.6. Характер
распределения ДТП на улично-дорожной
сети.

Уровень аварийности
в очагах ДТП таков, что оказывает
существенное влияние на показатели
аварийности в масштабах данной территории.
Поэтому в условиях ограниченного
финансирования деятельности по
обеспечению безопасности движения
выявление и ликвидация таких опасных
мест является приоритетным направлением,
реализация которою способна обеспечить
значительное снижение количества ДТП.

Целью топографического
анализа
является выявление мест концентрации
ДТП, очагов аварийности. Технология
выполнения работ по устранению очагов
ДТП включает следующие этапы:

— проведение
топографического анализа ДТП на
улично-дорожной сети города;

— выявление мест
концентрации ДТП;

— классификация
очагов ДТП и анализ аварийности;

— разработка
комплексов мероприятий по ликвидации
очагов ДТП.

Топографический
анализ ДТП может быть реализован в
следующих вариантах: карта ДТП, линейный
график ДТП, масштабная схема ДТП.

Карта ДТП — карта
города с нанесенными на нее местами
совершения ДТП. Такие карты обладают
большой наглядностью, но не предоставляют
возможности принятия конкретных решений.

Линейный график
ДТП — схема магистрали или ее участка с
информацией о местах возникновения
ДТП. В этом случае имеется возможность
отображения более полной информации
об аварийности.

Масштабная схема
ДТП — схема конкретного ДТП с нанесенными
на нее траекториями движения участников
ДТП, местоположением после происшествия,
разметкой, дорожными знаками, светофорными
объектами.

Топографический
анализ ДТП включает также определение
показателей для оценки степени опасности
отдельных улиц или их участков. Показатель
Рейнгольда определяется по следующей
формуле:

(2.1)

где d_о
— происшествия
с материальным ущербом, d_o
=
1;

d₁
— происшествия с легкими телесными
повреждениями, d₁
=
5;

d₂
— происшествия с тяжкими телесными
повреждениями, d₂
=
70;

d₃
— происшествия со смертельным исходом,
d₃
=
130;

Q
— годовая
транспортная нагрузка, авт./год;

п_o,,
n₁,.
п₂,
п₃
— количество происшествий данного вида.

Применяются также
и другие показатели. Показатель
территориальной плотности ДТП является
отношением числа ДТП к проезжей части
данной улицы. Для сравнительной оценки
уровня аварийности на различных улицах
применяется показатель степени
концентрации ДТП — отношение территориальной
плотности ДТП для данной улицы к среднему
показателю территориальной плотности
по всей улично-дорожной сети.

Для проведения
профилактической работы по предупреждению
аварийности, выбора конкретных мероприятий
и оценки их эффективности должны
постоянно производиться рассмотренные
методы анализа ДТП.