Как составить sid

From Wikipedia, the free encyclopedia

Standard instrument departure (SID) routes, also known as departure procedures (DP), are published flight procedures followed by aircraft on an IFR flight plan immediately after takeoff from an airport.

Introduction[edit]

A SID is an air traffic control coded departure procedure that has been established at certain airports to simplify clearance delivery procedures. SIDs are supposed to be easy to understand and, if possible, limited to one page.

Although a SID will keep aircraft away from terrain, it is optimized for air traffic control route of flight and will not always provide the lowest climb gradient. It strikes a balance between terrain and obstacle avoidance, noise abatement (if necessary), and airspace management considerations. In order to legally fly a SID, a pilot must possess at least the current version of the SID’s textual description. SIDs in the United States are created by either the military (the USAF or USN) or the FAA (which includes US Army fields). The main difference between US military and civilian SIDs is that military SIDs depict obstacles, ATC climb gradients, and obstacle climb gradients, while civilian SIDs depict only minimum obstacle climb gradients.^[1]

Types of SIDs[edit]

There are three main types of SIDs: pilot-nav SIDs, radar vector SIDs, and hybrid SIDs.

A pilot-nav SID is a SID where the pilot is primarily responsible for navigation along the SID route. It allows for the aircraft to get from the runway to its assigned route with no vectoring required from air traffic control. They are established for airports where terrain and related safety factors dictate a specific ground track be flown.

A radar vector SID is used where air traffic control provides radar navigational guidance to a filed or assigned route or to a fix depicted on a SID. Flying a vector SID may require first flying an obstacle departure procedure (ODP). This is usually annotated in the ODP section stating, «Fly runway heading to (xxx altitude) prior to making any turns.» This ensures the aircraft is clear of any obstacles. Vector SIDs give air traffic control more control over air traffic routing than do pilot-nav SIDs.^[1]

A hybrid SID is a departure that combines elements of both the pilot-nav and radar vector departures. A hybrid SID usually requires the pilot to fly a set of instructions, then be vectored to a defined route to a transition to leave the terminal area.

Assignment procedure[edit]

Air traffic control clearance must be received prior to flying a SID.^[2] A SID clearance is issued to the pilot based on a combination of the destination, the first waypoint in the flight plan, and the takeoff runway used.

A standard instrument departure procedure consists of a number of waypoints or fixes, which may either be given by their geographical coordinates or be defined by radio beacons, such as VOR or NDB and radial headings, or a radial heading with a DME distance. It also includes a climb profile, instructing the pilot to cross certain points at or above a certain altitude. A SID procedure ends at a waypoint lying on an airway, which the pilot will follow from there.

SID procedures are defined by local authorities (governments, airports, and air traffic control organizations) to ensure safety and expedite handling of departing traffic and, when possible, to minimize the amount of noise over inhabited areas such as cities.

Naming of SID procedures[edit]

Naming conventions for SID procedures vary by region.

In most of Europe, SID procedures are usually named after the final waypoint (fix) of the procedure, which often lies on an airway, followed optionally by a version number and often a single letter. The version number starts at 1 and is increased each time the procedure is altered. The letter designates the runway (the route to be flown to a particular fix depends on the takeoff runway).

For example, at Amsterdam Airport Schiphol, there are several published departure procedures to reach the GORLO waypoint (which is an intersection from where the (U)L980 or (U)P20 airways can be joined):

• The SID to GORLO from runway 09 is named GORLO2N (pronounced «GORLO Two November»).
• Aircraft departing to GORLO from runway 36L will fly the GORLO3V departure («GORLO Three Victor») instead.
• All names of SIDs from runway 09, whatever their final waypoint, will end in the letter N.

In the United States, SID procedure names are less rigidly formatted, and may simply refer to some notable characteristic of the procedure, a waypoint, or its geographical situation, along with a single digit that is incremented with each revision of the procedure. Thus, the LOOP5 SID at Los Angeles International Airport was so called because it was the fifth revision of a procedure that required aircraft to take off toward the west, over the ocean, and then make a roughly 180-degree turn (i.e., a loop) back toward the mainland.

Deviations and separation[edit]

Though SID procedures are primarily designed for IFR traffic to join airways, air traffic control at busy airports can request that VFR traffic also follows such a procedure so that aircraft separation can be more easily maintained. Usually VFR pilots will be given radar vectors corresponding to the SID lateral route with different altitude restrictions.

Pilots must follow the published SID route, unless otherwise directed by an Air Traffic Controller. Small deviations are allowed (usually there are flight paths of some kilometers wide), but bigger deviations may cause separation conflicts. Pilots can be fined for too large deviations from the prescribed path.

The precision of SIDs also varies by region. In some countries and regions, every detail of the lateral and vertical flight path to be followed is specified exactly in the SID; in other areas, the SID may be much more general, with details being left either to pilot discretion or to ATC. In general, however, SIDs are quite detailed.

Example of a SID at a major airport in Europe[edit]

As of 21 October 2010, there were 7 published SIDs from runway 22 at Amsterdam Airport Schiphol, The Netherlands.

Among them, the ANDIK2G Standard Instrument Departure^[3] for reaching the ANDIK waypoint northeast of Amsterdam read as follows: ^{[note 1]}

• Lateral route: Track 222° MAG. At 500 ft AMSL turn left (turn MAX 220 KT IAS) to track 093° MAG. At PAM 223 turn left to intercept PAM 207 inbound PAM VOR to intercept PAM 016 to ANDIK (25.2 PAM).
• RNAV (sequence of relevant waypoints): THR 22 / At 500 ft AMSL turn left / EH023 (MAX 220 KT IAS) / EH027 / PAM / ANDIK ^{[note 2]}
• Vertical: Cross ANDIK at FL 060 (or above if instructed by ATC)
• After departure: Contact Schiphol Departure 119.050 MHz when passing 2000 ft AMSL. Climb to maintain: FL 060

See also[edit]

• Standard terminal arrival route

Notes[edit]

References[edit]

SID
—
Standard
instrument Departure —
Схема
стандартного
маршрута
вылета,

STAR
— Stamford
Terminal Arrival Routes -Схема
стандартного
маршрут
при­бытия.

Эти
карты графически отображают проце­дуры
вылета и прибытия, предписываемые
соответствующими полномочными органа­ми.
Кроме графической иллюстрации карты
дополняются текстовым описанием
проце­дур, когда она предоставляется
полномочны­ми* органами.

В
некоторых аэропортах мира для выпол­нения
процедур SID
и
STAR
текстовая информация является
необходимой.

Карта
STAR
содержит данные, которые не­обходимы
для входа в зону ожидания, и дан­ные
для подхода ВС
к точке начала инструментального захода
на посадку.

Карта
SID
обеспечивает переход из воз­душного
пространства аэродрома на соответ­ствующий
маршрут.

Карты
SID
и STAR
издаются не в масштабе.

Кроме,
карт STAR
могут издаваться карты: —
FMS
STAR
с использованием системы управления
полетом:

—
RUNAV
STAR
с использованием аппарату­ры зональной
навигации;

—
DME
or
GPS
ARRIVAL
с использованием DME
и
CPS;

—ARRIVAL
—прибытия.

—
PROFILE
DESCENT
— профильного сни­жения..

Кроме
карт SID
издаются карты:

— FMS,SID.RNAV
SID
:

— DEPARTURE
— вылета;

—
SID(R)
и RADAR
DEPARTURE
— вылета под управлением диспетчера
РЛК;

—
VISUAL
DEPARTURE
— визуального вылета.

На
картах SID
и STAR
указываются в рамке данные о эшелоне
перехода и абсолютной вы­соте перехода.
Кроме этого, на картах SID
в рамке указывается диспетчерская
частота выхода, а на картах STAR
частота ATIS.

Запретные
зоны указываются на картах STAR,
если они расположены и радиусе 5
NM
от основного аэродрома или от оси
маршрута.

Условные
обозначения на картах SID
и STAR.

Маршруты
прибытия и убытия должны иметь не
кодированное обозначение, приме­няемое
при голосовой радиосвязи, и кодиро­ванное
применяемое при обозначении мар­шрута.
Данное требование соблюдается не во
всех аэропортах мира.

Не
кодированное обозначение включает;

— Основной
указатель — название или кодовое
обозначение пункта на трассе, где
начина­ется маршрут прибытия или
заканчивается маршрут убытия.

— Действующий
цифровой указатель (назва­ние цифр
от 1 до 9) который показывает номер
варианта маршрута, действующего в
настоящее время. Например. ONE
означает; что действует первоначальный
вариант.

стр
№ 72

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

— Маршрутный
указатель- название одной из букв
международного алфавита (ALFA,
BRAVO
..,). присвоенное данному маршру­ту.

— Слова
ARRIVALS
или DEPARTURES
оз­начают, что указанные маршруты
приме­няют при прибытии или вылете.

—
Слово
VISUAL
применяется, если маршрут предназначен
для ВС
которые выполняют полёты по ПВП.

Указывается
также но­мер полосы (полос), на которую
будет производиться посадка или с какой
поло­сы производится взлет.

Кодированный
индекс состоит из;

—
основного
указателя — кодового названия или
позывного
пункта на трассе, где начинается маршрут
прибытия или заканчивается маршрут
убытия.

— действующего
указателя — цифры от 1 до 9;

—
маршрутного
указателя — буквы междуна­родного
алфавита (А, В…).

Примеры
обозначения маршрутов:

На
карте SID
(рис. 6.6):

DRESDEN
TWO ECHO (DRN 2E).

Нa
карте
STAR
(рис. 6.7):

KOBUS
THREE
ALFA
(KOВUS
ЗА).

—Линия
пути SID/STAR.

—
Наименование
пункта тран­зитного маршрута.

—
Код
указатель маршрута.

—
Линия
пути транзитного маршрута.

—
Минимальная
высота полета по маршруту (МЕА)

—
Длина
участка маршрута в морских милях.

—
Обозначение
отдельных мар­шрутов на картах SID
и STAR
для некоторых рай­онов.

—
Радиолокационное
наведе­ние ВС
(«векторение»).

—
Основной
аэропорт прилета или вылета.

—
Участок
пути, выполняе­мый только выдерживанием
курса.

—
Линия
пути визуального полёта.

—
Указание
по абсолютной вы­соте пролета пункта.

—
Пункт
пройти на эшелоне перехода плюс 1000′
и сни­жаться до 3000′.

—
Ограничение
по высоте. Пролет точки на высоте 8000′
или ниже.

стр
№ 73

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

—Линии
пути профильного снижения.

Примечание:
Профильное снижение —
это
непрерывное снижение с крейсерского
эшелона за исключением случаев, когда
горизон­тальный полет необходим для
гашения ско­рости полета. Профильное
снижение обычно заканчивается
у
контрольной точки началь­ного этапа
захода
на посадку или у точки на начала снижения
по глиссаде.

— Точка
контроля шума на карте SID.

Фиксированные
пункты (точки):

— необязательного
донесения;

— обязательного
донесения;

— фиксированные
точки про­лета воздушного простран­ства.

— При
вылете применяется процедура по
ограничению шума. Правила выполнения
процедур А
и
В
по снижению шума опреде­лены документом
ICAO
8168 (Т.1)
и даны в разделе «AIR
TRAFFIC
CONTROL»
сбор­ника АНИ фирмы «Jeppesen».VNAP
— Ver­tical
Noise
Abatement
Procedures
— Вертикаль­ная
процедура по снижению шума.

Карты
SID
и STAR
могут содержать также различную текстовую
информацию, такую например, как действия
при потере связи после взлета и при
входе в район аэродрома посадки, различные
скоростные ограничения, требования
службы управления воздушным движением
и т.д.

Градиенты
набора высоты и
скорости
набора высоты
на
картах SID.

При
наличии препятствий на маршруте вы­лета
указываются требуемые градиенты набора
высоты.

Пример:
Путевая скорость (Kts).

Минимальный
градиент высоты MCG
(Mi­nimum
Climb
Gradient)
может
быть также вы­ражен:

а)
В
процентах.

Пример:
MCG
= 5%,
W=240
kts.
Определить V_y.
V_y
= MCG%
X
W
= 5 x
240 =
1200
ft/min
(6 м/сек).

б)
Углом
набора.

Пример:
MCG
= 2°. W
=
240 kts.
Определить V_y.
V_y
= MCG° x W x 1.75 = 2 x 240 x 1,75 = 840 ft/min (4,2 м/сек).

в)
Отношением
высоты набора к пройденно­му расстоянию.

Пример:
MCG
= 1:40, W
= 240 kts.
Опреде­лить Vy.

стр
№ 74

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

стр
№ 75

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

стр
№ 76

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

1)
Выразим
MCG
в процентах: MCG
= 2,5%.

2)
V_y
= 2,5 х
240 = 600 ft/min
(3 м/сек).

Примечание:
В сборнике АНИ фирмы «Jeppesen»
имеется справочный материал, по­зволяющий
определить вертикальную ско­рость
набора высоты в зависимости от пу­тевой
скорости и заданного минимального
градиента набора высоты.

6.4

Approach
Charts
— Карты захода

Minimum
Climb
Gradient
может
быть также вы­ражен:

а)
В процентах.

Пример:
MCG
= 5%, W=240
kts.
Определить V_y.
V_y
= MCG%
x
W
= 5 x
240 = 1200 ft/mm
(6 м/сек).

б)
Углом набора.

Пример:
MCG
= 2°,
W=240
kts.
Определить Vy.
Vy
= MCG° x W x 1,75 = 2 x 240 x 1,75 = 840 ft/min (4,2 м/сек).

в)
Отношением высоты набора к пройденному
расстоянию.

Примечание:
Карты
захода на посадку, систематизированные
в сборнике АНИ фирмы «Jаppesen»
в алфавитном порядке, содержат важные
сведе­ния, необходимые для безопасного
выполне­ния маневра захода на посадку
по
приборам
и ухода на второй круг.

6.4.1
Заголовок.

1.
Ближайший
крупный город, страна или штат
(географическое местоположение),

2.
Наименование
аэропорта.

3.
Наименование
средства захода на посадку и номер ВПП.
Если применен алфавитный суффикс

(например,
(VOR—A),
то процеду­ра захода на посадку не
отвечает критериям минимумов для посадки
с прямой.

4.
Дата
издания или почтового отправления карты
(всегда приходится на пятницу).

5.
Индекс
карты,

6.
Дата начала действия карты.

7.
Минимальная
безопасная абсолютная вы­сота (MSA)
в секторе (круге),

8.
Навигационное средство, расположенное
в центре круга, в котором устанавливается
MSA
и позывной

навигационного
средст­ва.

9.
Частота
и позывной основного средства.

Оглавление
подраздела затёрто сканером

1.
Ближайший
крупный город, страна или штат
(географическое местоположение),

2.
Наименование
аэропорта.

3.
Наименование
средства захода на посадку и номер ВПП.
Если применен алфавитный суффикс
(например, VOR—A),
то процеду­ра захода на посадку не
отвечает критерии- (далее обрыв)..

стр
№ 77

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

В
качества центра круга может быть
привод­ная радиостанция в системе
ILS
(LOM),
кур­совой маяк ILC
(LOС)
маяки тина VОR
и NDB.
В некоторых странах центром круга служит
КТА.
В зависимости от направлений подхода
к аэродрому круг делят на секторы, если
разница высот препятствий в секторах
превышает 300′.
Высоты, указанные в секто­рах, называют
«минимальными секторны­ми высотами».
MSA
используется только в аварийных
ситуациях.

—
Индекс
карты:

Первая
цифра —
порядковый номер аэро­порта в аэроузле.
Нумерация произвольная, однако, важнейшему
аэропорту обычно при­сваивают №1.

Вторая
цифра представляет
собой тип карты. Распределение номеров:

0
—
AREA,
SID, STAR
и
т.
д.

1
—
ILS,
MLS, LOC, LDA, SDF, KRM.

2
—
GPS
(исключительное использование).

3
—
VOR.

4
—
TACAN.

5
—
RESERVED.

6
—
NDB.

7
—
DF.

8
—
PAR,
ASR, SRA, SRE.

9
—
RNAV,
Vicinity Chart,
Visual Arrival or Visual
Departure Chart, LORAN.

Третьи
цифра —
порядковые номера карт одного и того
же типа

—
Специальная
карта для опреде­ленного пользователя
(спецза­каз), используется только этим
пользователем.

—
Карта,
которая использует толь­ко Метрическую
систему единиц измерения.

6.4.2.
Данные
по связи, ATIS,
установка высотомера.

Частоты
даются в порядке их использова­ния,
начиная с момента получения информации
о погоде до заруливания.

Информация,
представленная на схеме:

1.
CTAF
(Common
Traffic
Advisory
Frequen­cy)
—
общая
консультативная частота аэродромного
обслуживания (только СШ А).

2.
(R)—имеется
радиолокатор.

3.
Частота
автоматического обслуживания полетной
информацией в районе аэроуз­ла
(аэродрома).

4.
AWOS
(Automated
Weather Observing System) —
автоматизированная
система
метеонаблюдений.

5.
Позывной
диспетчерского обслуживания
захода
на посадку и частота.

6.
Звездочка
означает, что постоянное об­служивание
не обеспечивается.

7.
Позывной
аэродромного КДП
(вышки)
и частота работы.

8.
Частота
диспетчерского обслуживания на земле
(руление).

9.
Установка высотомера: в гектопаскалях
(hpa),
по запросу можно получить давле­ние
в дюймах ртутного столба

(IN).

10.
Барометрический эквивалент превыше­ния
аэродрома для эксплуатантов ВС,
ис­пользующих давление QFE
для установ­ки на высотомерах.

11.
Эшелон
перехода и высота перехода.

стр
№ 78

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

6.4.3.
Планкарты.

Вид
в плане представляет собой графиче­скую
схему захода на посадку, выполненную,
как правило, в масштабе

1
дюйм = 5 NM.
Масштаб приводится у левого края схемы.
Широта и долгота даются по внутренней
сто­роне рамки.

Условные
обозначения, применяемые на карте захода
на посадку (вид в плане):

—
Смещенный
курсовой маяк.

—
Оттенение
прямоугольни­ка данных навигационного
средства означает, что оно является
одним из основ­ных средств при заходе
на посадку.

—
Прямоугольник
данных ILS,
LOC,
LDA,
SDF.
Ука­заны магнитный путевой угол, линии

пути
приближения,
частота,
позывной и код Морзе.

—
Постоянное
обслуживание не обеспечивается.

—
Магнитный
и истинный путевые углы.

—
Радиол
VOR
отсчитывается от маяка, пеленг NDB
на маяк. Опознавание мая­ков даётся,
если они нахо­дятся за пределами карты
захода на посадку.

—
Промежуточный
этап захода на
поса­дку совпадает с линией пути
захода на посадку. Над стрелкой указаны
пу­тевой угол промежуточно­го этапа,
его длина и МЕА.

1.
Расстояние
в мор­ских милях и мини­мальная
абсолютная высота между двумя контрольными
точка­ми и/или навигацион­ными
средствами.

2.
Магнитный
путе­вой угол.

3.
Магнитный
курс.

4.
Маршрут
без кон­троля по радионави­гационному
средству.

— Маршрут
без указания мини­мальной высоты.
Высота дол­жна быть дана диспетчером.

—
Аэронавигационные
контроль­ные точки начального (IAF)
и промежуточного (IF)
этапов за­хода на посадку.

стр
№ 79

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

— No
Procedure
Turn.
Никакой
стандартный разворот, маневр типа
«ипподром» или другой маневр не
разрешается без дис­петчерского
разрешения.

— Знак
пояснительной
сноски. Информация даётся на свобод­ном
месте карты.

—
При
подходе к точке Fiх
с курсом в пределах сектора 005°-
242°
(по радиалу трас­сы) никакие стандартные
раз­вороты не требуется и без
диспетчерского разрешения не выполняются.

—
Маршрут:
маяк STOUT—PLANT—TOWER
являет­ся маршрутом за­хода на
посадку, а радиал 275° таковым не является
и служит только для образования точки
TOWER.
Вто­рой линией положения для образования
точ­ки служит равносигнальная зона
курсового маяка. Аналогично образуется
и точка PLANT
с помощью радиала 300°
и курсового маяка.

— ЛЗП
процедуры
захода на посадку изображается жирной
ли­нией. ЛЗП
не выдерживается только при чрезвычайных
обстоятельствах по решению КВС
и по указанию диспетчера. Тонкой линией
изображаются не­обязательные маршруты
(например, зона ожидания, непо­средственно
не связанная с за­ходом на посадку).

— Маршрут
подхода на большой высоте.

— Маршрут
визуального полета.

—
Зона
ожидания, используемая для потери
высо­ты перед заходом на по­садку.

—
Линия
пути при уходе на вто­рой круг.

— Минимальная
абсолютная вы­сота. Может применяться
сок­ращение «MIM».

—
Обязательная
абсолютная вы­сота. Обычно указывается
у контрольной точки или у точ­ки
входа в глиссаду.

—
Максимальная
допустимая аб­солютная высота. Может
при­меняться сокращение «МАХ».

—
Рекомендуемая
абсолютная вы­сота. Пилоты должны
стре­миться ее выдерживать.

— Нестандартное
время полета в зоне ожидания (2
мин).

стр
№ 80

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

—
Схема
полета в зоне ожидания, не являющаяся
частью схемы захода на посадку. Указано
расстояние до точки Fix
зоны ожидания и до вторичной точ­ки
зоны (Secondary
Fix)
от ма­яка DMЕ.

—
Маневр
покидания зоны

ожидания.

— Естественное
препятствие (во­звышенности, пики,
холмы и т.д.). Обозначение использова­лось
на картах, выпущенных до 12.08.88 г.

—
Немаркированное
естественное или искусственное
препятствие (использовалось до 12.08.88
г.)

— Естественное
препятствие (возвышенности, пики, холмы).
Ис­пользуется обозначение на кар­тах,
датированных 12.08.88 г. или более поздней
датой.

— Искусственные
препятствия (вышки, трубы и т.д.).

—
Немаркированное
искусственное препятствие.

— Высота
препятствия над средним уровнем
моря
в футах.

— Означает
неточное определение
высоты
препятствия

—
Самое
высокое препятствие на схеме.

— Ближайший
военный аэродром.

— Ближайший
гражданский аэродром или аэродром
совместного базиро­вания.

— Аэропорт,
для которого предназначена указанная
схема захода на посадку.

— Гражданский
и военный вертодро­мы.

— Гражданская
морская авиабаза.

— Военная
морская авиабаза.

— Аэропорт
со светомаяком.

— Заброшенный
или закрытый аэро­дром.

—
Озеро
или большое водное пространство. Река.

—
Воздушное
пространство ог­раниченного
использования (за информацией по
ограни­чениям обращайтесь к мар­шрутной
карте).

стр
№ 81

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

6.4.4
Профиль
схемы

На
некоторых схемах для контроля сниже­ния
при выполнении неточных заходов на
по­садку дается таблица с рекомендуемыми
аб­солютными (относительными) значениями
высоты полета в зависимости от удаления,
определяемого по DME.
Данные
в таблице даются в последовательности,
соответствующей профилю снижения.

I
I

Тип
схемы захода на посадку Рекомендуемые
высоты.

(глиссада
не работает).

Ниже
представлен профиль захода на посадку
по ILS
с
глиссадой и ILS
без
глиссады или по NDB.

1.
Значения
OCA
(H)
при работающих курсовом и глиссадном
маяках ILS
и
при неработающем глиссадном маяке.

2.
Абсолютные
(относительные) высоты пролёта маркерных
маяков. В указанных местах эти высоты
совпадают с глиссадой.

3.
Начало
участка конечного этапа захода на
посадку с использованием электронной
глис­сады. Точка FAP
(ICAO),
точка FAF
(USA).

4.
Процедура
стандартного разворота и абсо­лютная
минимальная высота при выполне­нии
маневра. Максимальное удаление от LOM
при выполнении маневра 10
NM.

5.
Относительная
(над зоной приземления) минимальная
высота при выполнении манев­ра.

6.
Минимальная
абсолютная (относительная) высота
захвата глиссады после выхода из
стандартного разворота.

7.
Минимальная
абсолютная (относительная) высота
процедуры захода по курсовому мая­ку
(без глиссады) или по NDB
после выхода из стандартного разворота
до пролета даль­него привода.

8.
Удаление
среднего и дальнего (внешнего) маркера
от начала полосы в морских милях.

9.
Абсолютная
(DA)
и относительная (DH)
высоты принятия решения при заходе по
ILS
с
глиссадой.

10.
Точка
ухода на второй круг при заходе по
курсовому маяку (без глиссады) или по
NDB.

— Контрольная
точка образована с
помощью
маяка DМЕ
(D
= 5,8 NM).
Опознавание DMK
дастся на виде в плане.

—
Аэронавигационная
контрольная точка конечного этапа при
не­точном заходе на посадку (FAF).
Даётся, если установлена офици­альным
полномочным органом

— VDP
(Visual
Descent
Point)
—
точка
визуального снижения. Дает­ся. если
установлена соответст­вующим
компетентным докумен­том. От нее может
быть продолжено нормальное снижение с
целью посадки, если порог ВПП,
огни подхода и другие ориенти­ры
отчетливо видны. В против­ном случае
необходимо уйти на второй круг.

стр
№ 82

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

—
Начало
процедуры ухода на втор
ой
круг.

—
Символ
«М»
обозначает точку начала процедуры ухода
на вто­рой круг. Символ «М»
применя­ется при неточном заходе на
посадку.

—
Траектория
процедуры захода на посадку по точной
системе.

— Траектория
при заходе на по­садку по неточным
средствам.

— Маршрут
визуального полета (одна или несколько
стрелок).

— Threshold
Crossing
Height
— вы­сота
пересечения порога ВПП.

— Веерный
маркер с наименовани­ем и указанием
позывных.

— Изображенный
символ относит­ся исключительно к
оборудова­нию VOR,
DF,
NDB
или
путевой точке.

— Геометрическая
траектория снижения и угол снижения.

— Геометрическая
траектория снижения и угол снижения до
высо­ты принятия решения.

— Внешний
или средний маркер и NDB
совмещены (LOM
или LMM).

—
VOR
который
не используется для вывода ВС
на посадочный курс и на конечном этапе
захода на посадку, а используется для
обеспечения контрольными точ­ками
(вместе с DМЕ)
как до пролета VOR,
так и после него, а также используется
на началь­ном этане захода на посадку.

—
Превышение зоны приземле­ния или
порога, если указано RWY.

—
Официальное
превышение аэ­ропорта.

—
Схема
ожидания, применяемая вместо стандартного
маневра. Время полета по линии пути
удаления 1
мин.
Указаны абсо­лютная и относительная
высо­ты полета и курсы полета в зоне

ожидания.

стр
№ 83

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

—
Минимальная
абсолютная вы­сота стандартного
разворота.

—Относительная
высота стан­дартного разворота над
зоной приземления (порогом, аэро­портом).

—Предельное
удаление при вы­полнении маневра.

—Заход
на посадку через зону ожидания или схему
типа «ипподром».

Указано
время полета по линии пути удаления (2
мин).

Текст,
касающийся процедуры ухода на второй
круг (MISSED
APPROACH),
располагается сразу под схемой профиля.
При точных заходах на посадку уход
начинается при достижении ВПР,
а при неточных — от точки ухода на второй
круг (MAPt).
Точка
MAPt

может
контролироваться с помощью DМЕ
или по времени полета от аэронавига­ционной
контрольной точки. Время полета
указывается в таблице, которая находится
в левом нижнем углу карты. Время даётся
для различных путевых скоростей полета
после аэронавигационной контрольной
точки.

Три
типа таких таблиц представлены ниже.

6.4.5
Посадочные минимумы.

Опубликованные
посадочные минимумы не являются
обязательными для всех эксплуатантов.
Каждый эксплуатант может ус­тановить
свои минимумы, но не ниже опуб­ликованных.
Разрешение на использование опубликованных
минимумов каждый эксплуатант должен
получить у полномочного авиационного
органа своего государства. Минимумы на
картах приводятся с учетом скорости
полета по глиссаде, равной 1,3
Vs
(ВС
в посадочной конфигурации и с макси­мальной
сертифицированной посадочной массой.

В
зависимости от этой скорости воздушные
суда делятся на 5
категории;

А
— менее 169 км/ч (91 уз) IAS.

В
— 169 км/ч (91 уз) или более, но менее 224
км/ч
(121 уз) IAS.

С
— 224 км/ч (121 уз) или более, но менее 261
км/ч
(141 уз) IAS.

D
— 261 км/ч (141 уз) или более, но менее 307
км/ч
(166 уз) IAS.

Е
— 307 км/ч (166 уз) или более, но менее 391
км/ч
(211 уз) IAS.

Если
тип ВС
попадает по скорости в две категории,
то его следует отнести к более вы­сокой
категории.

Посадочные
минимумы даются с учетом категории
воздушных судов.

Минимумы
по высоте принятия решения (ВПР) и
минимальной высоте снижения.

Основным
критерием при определении минимумов
по высоте является ОСА
(Н)
— абсо­лютная минимальная высота
(ОСА)
или ми­нимальная относительная высота
над превы­шением ВПП
или в соответствующих случаях над
превышением аэродрома (ОСН),
исполь­зуемая для обеспечения
соблюдения соответ­ствующих критериев
пролета препятствий. Рассчитывается
ОСА
(Н)
для каждой схемы с учетом категорий ВС
и препятствий на ко­нечном этапе
захода на посадку. Для точных схем она
определяется относительно порога ВПП,
для неточных — относительно превы­шения
аэродрома или относительно порога, если
превышение порога на 2
м
и более ниже превышения аэродрома.

Минимумы
по высоте рассчитываются для каждой
категории ВС
с учетом ряда эксплуа­тационных
факторов, т.е. ОСА
(Н)
увеличи­вают, чтобы установить:

стр
№ 84

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

DA(H)
—
Decision
Attitude
(Height)
—
абсо­лютную (относительную) высоту
принятия решения при точном заходе на
посадку.

MDA(Н)
—
Minimum
Descent
Altitude
(Height)
—
минимальную абсолютную (отно­сительную)
высоту снижения при неточном
инструментальном заходе или при
визуаль­ном заходе.

Нa
DA(Н)
должен
быть начат немедленный уход на второй
круг, если не установлен не­обходимый
визуальный контакт с ориентирами для
продолжения захода на посадку или
положение ВС
не является посадочным.

На
MDA(Н)
может
быть продолжен гори­зонтальный полет
до точки, от которой мож­но продолжить
посадку или уйти на 2-й круг.

При
заходе на посадку по ILS
II-й
и III-й
категорий ВПР
определяется по радиовысо­томеру.
При этом применяется сокращение «RA»
(Radio
Altimeter).

Данные
о высоте принятия решения и ми­нимальной
высоте снижения даются в футах.

Минимумы
по видимости,

Минимум
по видимости может быть указан только
метеорологической видимостью VIS
(Visibility)
или
только видимостью на ВПП
RVR
(Runway
Visual
Range).
Если
указаны вместе VIS
и RVR
— значения различны (на­пример, RVR
550 m,
VIS
800 m).
При их оди­наковом значении указывается
только одно цифровое обозначение
(например. 1200
m).

Указывается
видимость в метрах или кило­метрах
(«m»,
«km»),

Если
видимость выражена в статутных ми­лях,
то единицы измерения не указываются

.

Значение
видимости на полосе в футах ука­зывается
следующим образом: RVR
24
(2400′).

При
заходе на посадку по ILS
II-й
катего­рии
необходимо иметь значения RVR:

— в
зоне приземления и в конце пробега при
минимуме RVR
350 (1200′);
если дается RVR
середины ВПП,
то оно является консультативным или
используется, как RVR
в конце пробста:

—
в
зоне приземления при минимуме RVR
500(1600′).

Обозначения
применяемые на карте в разделе минимумов:

—
Категории
ВС.

— Азимут
без глиссады при заходе по MLS.

—

Все
ВС,
прибывающие не по расписанию. Это
примечание применяется в Мексике при
за­ходе по ILS.

— Не
работают огни подхода.

— Категории
захода на посадку по ILS.

—Требуется
высота ниж­ней границы облаков.

— Минимумы
для посадки с круга (для всех полос).

— Абсолютная
высота принятия решения.

— Абсолютная
(относительная) вы­сота принятия
решения.

— Относительная
высота принятия решения.

— Все
компоненты ILS
работают.

— Заход
на посадку по ILS.

— Минимальная
абсолютная высо­та снижения.

—
Минимальная
абсолютная (отно­сительная) высота
снижения.

стр
№ 85

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

— Средний
маркер не работает.

— Заход
на посадку по MLS.

— Не
разрешено.

— Условия
не применяются.

— Заход
на посадку по NDB.

—
Всенаправленные
огни подхода не работают.

— Высота
по радиовысотомеру.

— Огни
входа в створ полосы сис­темы огней
подхода не работа­ют.

— Заход
на посадку по радиомаячной системе.

— ВПП,
для которой указаны минимумы для посадки
с прямой.

— не
работают
огни зоны призем­ления или осевой
линии ВПП.

— В
скобках указывают высоту относительно
зоны приземления или порога ВПП
или аэродрома.

Примечание:
Карты захода на посадку при­ведены в
8-й главе.

Новый
формат карты APPROACH.

Начиная
с 19 сентября 1997 года, фирма «Jeppcsen»
применяет новый формат карты захода на
посадку. На новых картах инфор­мация,
по существу, та же самая за исключе­нием
порядка размещения материала. При
определении порядка размещения материала
учитывались такие факторы, как просмотр,
изучение схем и использование их в
пилот­ских кабинах.

стр
№ 86

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

В
верхней части карты (HEADING)
распо­ложено: идентификатор аэропорта
и его на­звание индекс карты, дата
начала действия карты, название
местоположения аэропорта, средство
обеспечения посадки и номер ВПП.

Частоты
связи даны в порядке их использо­вания
во втором ряду.

Третий
ряд содержит краткую пред поса­дочную
информацию. Ниже этого ряда даёт­ся
текст ухода на повторный заход.

В
последнем ряду секции HEADING
рас­положены примечания процедурного
харак­тера, которые должны учитываться
экипажа­ми ВС.

Другие,
достойные внимания изменения находятся
ниже профиля схемы. Таблица данных по
снижению приводится непосред­ственно
под профилем схемы. Такое разме­щение
таблицы более удобно при изучении и
использовании схемы. Другими особенно­стями
являются графическое изображение огней
системы подхода (ALS)
и обозначение маневров при уходе на
повторный заход (в иконках).

Пример
карты нового формата представлен на
рисунке 6.8. Содержание карты.

HEADING;

1.
Местоположение:
город и государство (штат).

2.
Тип
радиосредства, используемого для посадки
и номер ВПП.

3.
Идентификатор
аэропорта по JEPPESEN
/ ICAO

4.
Наименование
аэропорта,

5.
Индекс
карты и дата введения её в действие..

6.
Заголовок
карты размещен так. чтобы избежать его
закрытия зажимом при за­креплении
карты на колонке

штурвала.

7.
Частоты
связи в порядке их использования.

8.
Основное
навигационное средство посадки его
позывной и частоты.

9.
Путевой
угол конечного этапа захода на посадку.

10.
Абсолютная (относительная) высота над
внешним маркером (или эквивалентным
местоположением, например, над сред­ним
маркером) процедуры точного захо­да
или минимальная высота фиксирован­ной
точки входа в глиссаду (FAF)
при неточном заходе на посадку.

11.
Абсолютная
(относительная) высота при­нятия
решения или минимальная абсо­лютная
(относительная) высота сниже­ния при
посадке с прямой.

12.
Превышение
аэропорта и зоны призем­ления/превышения
торца ВПП.

13.
Указания
по процедуре повторного захо­да (ухода
на второй круг).

14.
Примечания
процедурного характера при заходе на
посадку.

15.
Минимальная
безопасная высота (MSA),
изображенная графически от местополо­жения
радиосредства.

PLAN:

16.
Основное
навигационное средство захо­да на
посадку увеличено и четко выделе­но.

17.
Новый
формат представляет данные дру­гих
(неосновных) навигационных средств в
рамке, изображенной

более
тонкой ли­нией вместе со стрелкой.

18.
Наименования
и идентификаторы фикси­рованных точек
воздушного пространст­ва. связанных
с процедурой

захода
на посадку.

19.
Путевой
угол конечного этапа захода на посадку.

20.
Формирующие
радиалы и второстепен­ные аэропорты
показаны с пониженной контрастностью,
чтобы

уменьшить
на­грузку на карту.

PROFILE:

21.
Наименования
и идентификаторы фик­сированных точек
воздушного простран­ства, связанных
с процедурой

захода
на посадку,

22.
Абсолютная
(относительная) высота над внешним
маркером (или эквивалентным местоположением)
или

абсолютная
(от­носительная) высота пролета
контрольной точки конечного этапа
(FAF).

23.
Посадочный
путевой угол конечного этапа.

24.
Чтобы
уменьшить нагрузку на карту,символы
навигационных средств показа­ны с
пониженной контрастностью.

25.
Значение
превышения зоны приземления/ конца ВПП
дано в увеличенном виде.

26.
Таблица
данных по снижению.

27.
Графическое
изображение огней системы подхода и/или
светотехнического сред­ства визуального
снижения.

стр
№ 87

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

стр
№ 88

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

28.
Первоначальные
действия пилота при повторном заходе
(уходе на второй круг) даются символами
в

иконках
и в заго­ловке карты.

MINIMUMS:

29.
Жирным
шрифтом выделяется и увели­чивается
минимальная абсолютная (от­носительная)
высота принятия

решения
или снижения.

30.
Примечания
для посадочных минимумов.

Иконки
процедуры повторного захода:

—
разворот
влево и впра­во на угол больше, чем
45°.

—
разворот
влево на угол меньше, чем 45°;
набор высоты.

—
набор
указанной абсо­лютной высоты; прямо
на.

—
полете
указанным кур­сом; опознавание
нави­гационного средства, частота и
радиал.

—
следовать
на фиксиро­ванную указанную то­чку;
следовать на VOR
с указанными позыв­ными и частотой.

—
развернуться
вправо на указанный угол; разво­рот
влево с набором указанной высоты.

—
ограничение
при­борной скорости; правый разворот
с ограничениями (выполняется в преде­лах
9
NM
по показаниям DME
ANY).

Светооборудование:

—
огни
подхода и ин­дикатор визуаль­ной
глиссады; ог­ни подхода.

—
огни
подхода (схе­ма неизвестна);
оп­ознавательные ог
ни
конца ВПП
и
индикатор визуальной глиссады.

стр
№ 89

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

6.5.
Airport
(Landing) Chan (рис.
6.9).

Карта
аэродрома содержит основные данные об
аэродроме, ВПП,
светооборудовании, минимумах и другую
информацию. Для круп­ных аэропортов
может издаваться несколько карт, на
которых дается подробная информа­ция
о рулежных дорожках, стоянках ВС

коор­динатах мест стоянок, о порядке
парковки, за­пуска и тд.

План
карты:

Связь.

Заголовок.

План
аэропорта

Дополнительная
информация о ВПП.

Взлетные
мини­мумы

6.5.1.
Заголовок,
связь.

1.
Дата
издания карты и /или почтового от­правления.

2.
Индекс
карты.

3.
4-х
буквенное обозначение аэропорта.
присвоенное ICAO
(1-я буква «К»,
обо­значающая США, опускается,

если
аэро­дром не является международным).

4.
Радиал
и расстояние до КТА
аэродрома от ближайших (в пределах 40
NM)
VORDME
или VORTAC.

5.
Название
аэропорта.

6.
Географическое
местонахождение (город, страна или
штат).

7.
Превышение
аэропорта.

8.
Магнитное
склонение.

9.
Географические
координаты КТА.

10,
Частота
и позывной диспетчерского орга­на,
выдающего разрешение на вылет.

11.
Частота КДП
(вышки),

12.
Частота
диспетчерского обслуживания на земле
(руление).

13.
Имеется
радиолокатор.

14.
Частота
маяка VOR
для проверки борто­вой аппаратуры.

15.
Позывной
и частота убытия (выхода).

16.
РDС
(Pre—Departure
Clearance)
—
требу­ется предварительное разрешение
на вы­лет,

17.
Частота
автоматического обслуживания информацией
в районе аэропорта (ATIS)
экипажей убывающих ВС.

стр
№ 90

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

стр
№ 91

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

6.5.2
План
аэропорта (рис.
6.9).

План
аэропорта издаётся в масштабе. По
внутренней стороне рамки даются
географи­ческие координаты. Условные
обозначения, применяемые на плане
аэропорта:

— Номер
ВПП
— магнитный, если за ним не стоит буква
«Т»

—
Номер
ВПП
и посадочный маг­нитный путевой угол,
если за ним не стоит буква «Т».

—
Рабочая
поверхность для посадки гидросамолетов
или ВПП
на воде.

— ВПП
с покрытием.

—
ВПП
без
покрытия.

— Стальные
перфорированные пли­ты.

—
Рабочая
поверхность для посадки гидросамолётов
или водная ВПП.
Пунктирная линия показывает

зону
посадки.

— Смещенный
порог ВПП.

— Обозначенная
линия остановки или обозначенная позиция
ожи­дания.

— Позиция
ожидания при заходе на посадку по II-й
и III-й
категорий.

— Огни
подхода до смещенного по­рога ВПП.

—
Однонаправленное
тормозное ус­тройство.

—
Двунаправленное
тормозное уст­ройство.

— Аварийная
тормозная установка для реактивных
самолетов (ло­вушка).

—
Закрытая
ВПП.
Временно закры­тые полосы в дальнейшем
будут сохранять длину и номер ВПП.

—
Зона
строительных работ.

— Концевая
полоса торможения или безопасная полоса
выкаты­вания за пределы ВПП.

— Боковая
полоса безопасности (когда она хорошо
различима).

—
Рулежные
дорожки и перрон.

—
Постоянно
закрытая РД.

стр
№ 92

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

—
Разрешенная
зона посадки.

—
Посадочная
площадка для вер­толетов.

— Контрольная
точка аэропорта. находящаяся вне ВПП.
Ее ме­стоположение определяется
пе­рекрестием.

— Контрольная
точка аэропорта находится в центре ВПП
на осе­вой линии. Стрелка показывает
ее местоположение.

— Местоположение
площадки оп­ределения RVR.
В обозначении может быть дана буква или
ци­фра.

— Аэродромный
опознавательный светомаяк.

—
Навигационное
средство аэро­порта — VOR,
NDB
или LCTR
(NDB
и LCTR
— приводные ра­диостанции, отличающиеся
от радиостанций, входящих в ILS).

—
Железная
дорога.

—
Линия
электропередачи.

—
Мачта
освещения.

—
Дорога.

— Обрыв.

—
Деревья.

—

Конус.

—
Посадочный
знак в виде буквы «Т».

—
Тетраэдр.
Узкий конец тетраэдра указывает
направление посадки.

—
Здания.

— Крупное
здание.

стр
№ 93

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

—Магнитное
склонение.

6.5.3.
Дополнительная
информация о ВПП.

1.
Номер
полосы.

2.
Светооборудованние
аэродрома.

3.
В
колонке «Threshold»
указывается расстояние от смещенного
порога до конца ВПП.
Если расстояние не указано, то порог не
смещен и используется для посад

ки
вся длина ВПП.

4.
В
колонке «Glide
Slope»
указывается расстояние от траверса
глиссадного маяка до конца ВПП,
а при заходе по PAR
-это рас­стояние между теоретической
точкой пе­ресечения луча глиссады с
ВПП
и концом ВПП.
Если используются обе системы по­садки,
то это расстояние дастся для ILS.

5.
Расстояние
между точкой разбега и концом ВПП.
Расстояние не указывается, если порог
не смещен (NA
— полоса для взлета не используется).

6.
Ширина
полосы.

Примечание:
Сведения об огнях ВПП,
ог­нях
подхода и световых глиссадах приведены
в 4-й главе.

6.5.4

Взлетные минимумы.

Для
использования опубликованных мини­мумов
необходимо получить разрешение.

Если
взлетный минимум представлен в виде
значения видимости и высоты нижней
гра­ницы облаков, то наземная служба
должна предоставить оба этих параметра.

Гражданские
ВС
пользуются минимумами в колонке «AIR
CARRIER».
Экипажи рос­сийских ВС
пользуются минимумами для взлета и
посадки, которые приведе­ны в сборниках
АНИ,
издаваемых ЦАИ
ГА
России.

В
колонке «AIR
CARRIER
(FAR
121)» указываются минимумы для эксплуатантов,
которые подчиняют­ся Федеральной
Авиационной Ад­министрации США и
указаны в час­тях 121,
129
и 135
правил ФАА.

При
наличии колонки «OTHER
AIR
CARRIER
TAKE-OFF»,
в ней указывают минимумы летчиков-любителей,
которые не подчиняются
ФАА.
Если есть колонка «STD»,
то в ней приводятся стандартные взлетные
минимумы США.
Когда разделы минимумов озаглавлены,
как «TAKE-OFF
& DEPARTURK
PROCEDURE»,
то здесь кроме минимумов указываются
и процедуры выхода.

Примечание:
До 28 июля 1989 года в разделе TAKE—OFF
публиковалась
колонка
озаглавленная «FOR
FILING
AS
ALTERNAТЕ»,в
которой указывались посадочные минимумы,
которые учитывались при выборе (включений
в FPL)
данного аэродрома в качестве запасного.
После
26 марта 1998 года в разделе TAKE—OFF
в
левом
верхнем углу даётся сокраще­ние
JAR—OPS.
которое
означает, что мини­мум для взлета
рассчитан в соответствии с методикой,
изложенной в JAR—QPS1
(Объе­диненные
авиационные правила —
раздел
1,
Эксплуатация), и аэропорт расположен
на территории государства, являющегося
уча­стником Объединенных авиационных
вла­стей (JAA).

стр
№ 94

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

6.5.5.
Карты
аэропорта нового формата.

Начиная
с 19.09.97 года, фирма «Jeppcsen»
изменила
формат карты, но изменения, в основном
коснулись размещения на карте заголовка
и средств связи.

Заголовок.

1.
Определитель
аэропорта (ICAO).

2.
Превышение аэропорта.

3.
Радиал
и расстояние до КТА
от ближай­ших (в пределах 40
NM)
VORTAC
и VOR—DME—

4.
Индекс
карты.

5.
Географические
координаты КTA.

6.
Наименование
аэропорта.

7.
Наименование
местоположения аэропор­та.

Частоты
связи указываются в соответствии с
последовательностью их использования
при вылете:

При
наличии в аэропорту системы контроля
и управления движения транспорта на
площади маневрирования

SMGCS
(Surface
Movement Guidance and
Control
System) при
видимости
по

футов

м

издаётся
карта, обозначенная как SMGCS
с
маршрутами руления при ограниченной
видимости.

6.6.
Карта
NOISE
(рис. 6.10).

Приемы
снижения шума применяют лишь в том
случае, если доказана их необходимость,
Предпочтительные по шуму маршруты
уста­навливаются для того, чтобы
самолеты могли избегать, насколько это
практически воз­можно. пролета над
зонами, чувствительны­ми к шуму, в
окрестностях аэродрома. Пред­почтительные
по шуму маршруты следует совмещать со
стандартными маршрутами вылета и
прилета.

При
установлении предпочтительных по шуму
маршрутов:

а)
не следует требовать выполнения
разворо­тов при наборе высоты и взлете
если само­лет не достиг (и сможет
сохранять в разворо­те) высоты не
менее 150
м
(500
футов) над местностью и самым высоким
препятствием над траекторией полета:
при развороте угол крена ограничен
значением 15°.

б)
не следует требовать никаких разворотов
одновременно с уменьшением тяги,
связанных со снижением шума;

в)
для соблюдения самолетом установленно­го
маршрута следует обеспечивать
соответ­ствующее радионавигационное
наведение.

Никакие
требования по снижению авиаци­онного
шума не препятствуют командиру ко­рабля
пользоваться предоставленными ему
полномочиями по обеспечению безопасности
полета.

На
картах NOISE
фирмы «Jeppcsen»
дается описание процедур по снижению
шума (NOI­SE
ABATEMENT
PROCEDURES),
а при не­обходимости текстовая
информация допол­няется графической,
которая включает в себя:

— траектории
вылета;

— взлетно-посадочные
полосы;

— пункты
замера шума;

— госпитали;

— жилые
кварталы;

— обозначения
навигационных средств, обес­печивающих
наведение;

—
обозначения
маршрутов SID,
совпадаю­щих
с траекториями вылета.

стр
№ 95

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

стр
№ 96

Глава
№6. Картографическое
обеспечение по международным воздушным
линиям.

маршрут вылета из аэропорта

Стандартный вылет по приборам (SID) маршруты, также известные как процедуры вылета (DP), публикуются схемами полета, которым следуют воздушные суда в плане полета IFR сразу после взлета из аэропорта.

Содержание

• 1 Введение
• 2 Типы SID
• 3 Процедура назначения
• 4 Именование процедур SID
• 5 Отклонения и разделение
• 6 Пример SID в крупном аэропорту в Европе
• 7 См. Также
• 8 Примечания
• 9 Ссылки

Введение

SID — это служба управления воздушным движением закодированная процедура вылета, установленная в некоторых аэропортах для упрощения процедур выдачи разрешений. Идентификаторы безопасности должны быть простыми для понимания и по возможности ограничиваться одной страницей.

Хотя SID будет удерживать воздушное судно от местности, он оптимизирован для управления воздушным движением по маршруту полета и не всегда обеспечивает наименьший градиент набора высоты. Он обеспечивает баланс между уклонением от местности и препятствий, снижением шума (при необходимости) и соображениями управления воздушным пространством. Для того чтобы летать с SID на законных основаниях, пилот должен обладать хотя бы текущей версией текстового описания SID. SID в Соединенных Штатах создаются либо военными (ВВС США или США), либо Федеральным управлением гражданской авиации (включая поля армии США). Основное различие между американскими военными и гражданскими SID заключается в том, что военные SID отображают препятствия, градиенты набора высоты УВД и градиенты набора высоты препятствий, тогда как гражданские SID отображают только минимальные градиенты набора высоты препятствий.

Типы SID

Существует три основных типа идентификаторов безопасности: идентификаторы безопасности пилот-навигации, векторные идентификаторы безопасности радара и гибридные идентификаторы безопасности.

SID пилот-навигации — это SID, где пилот в первую очередь отвечает за навигацию по маршруту SID. Это позволяет самолету добраться от взлетно-посадочной полосы по заданному маршруту без необходимости векторизации со стороны авиадиспетчерской службы. Они установлены для аэропортов, где рельеф местности и связанные с этим факторы безопасности требуют пролетать по определенной наземной трассе.

Радиолокационный векторный SID используется, когда управление воздушным движением обеспечивает радиолокационное навигационное наведение на заданный или назначенный маршрут или на контрольную точку, изображенную на SID. Для полета с векторным SID может потребоваться сначала выполнить процедуру вылета с препятствиями (ODP). Это обычно аннотируется в разделе ODP, где говорится: «Облетите взлетно-посадочную полосу в направлении xxx, прежде чем делать какие-либо повороты». Векторные SID дают органам управления воздушным движением больше контроля над маршрутизацией воздушного движения, чем SID пилот-навигация.

Гибридный SID — это вылет, который сочетает в себе элементы вылетов как пилот-навигация, так и радар. Гибридный SID обычно требует, чтобы пилот выполнил набор инструкций, а затем направил его на определенный маршрут к переходу, чтобы покинуть зону аэродрома.

Процедура присвоения

Разрешение управления воздушным движением должно быть получено до выполнения полета с SID. Разрешение SID выдается пилоту на основе комбинации пункта назначения, первой путевой точки в плане полета и используемой взлетно-посадочной полосы.

Стандартная процедура вылета по приборам состоит из ряда путевых точек или контрольных точек, которые могут задаваться их географическими координатами или определяться радиомаяками, такими как VOR или NDB и радиальный курс, или радиальный курс с расстоянием DME. Он также включает профиль набора высоты, инструктирующий пилота пересекать определенные точки на определенной высоте или выше. Процедура SID заканчивается в путевой точке, лежащей на дыхательном пути, по которой пилот будет следовать оттуда.

Процедуры SID определяются местными властями (правительства, аэропорты и организации по управлению воздушным движением ) для обеспечения безопасности и ускорения обработки вылетающих движения и, по возможности, свести к минимуму уровень шума над жилыми районами, такими как города.

Именование процедур SID

Соглашения об именах для процедур SID зависят от региона.

В большинстве стран Европы процедуры SID обычно называются в честь конечной путевой точки (исправления) процедуры, которая часто находится в дыхательном пути, за которой, необязательно, следует номер версии и часто один письмо. Номер версии начинается с 1 и увеличивается каждый раз при изменении процедуры. Буква обозначает взлетно-посадочную полосу (маршрут, по которому нужно лететь до конкретной точки, зависит от взлетно-посадочной полосы).

Например, в аэропорту Амстердама Схипхол существует несколько опубликованных процедур вылета для достижения путевой точки GORLO (которая является перекрестком, откуда (U) L980 или (U) Воздушные трассы P20 могут быть объединены):

• SID к GORLO от взлетно-посадочной полосы 09 называется GORLO2N (произносится как «GORLO Two Ноябрь «).
• Самолеты, вылетающие в Вместо этого GORLO со взлетно-посадочной полосы 36L будет лететь вылетом GORLO3V («GORLO Three Victor »).
• Все имена SID с ВПП 09, независимо от их конечной путевой точки, заканчиваются буквой N.

В США имена процедур SID имеют менее жесткий формат и могут просто относиться к некоторым примечательным характеристикам процедуры, путевой точке или ее географическому положению вместе с одной цифрой, которая увеличивается. при каждом пересмотре процедуры. Таким образом, LOOP5 SID в международном аэропорту Лос-Анджелеса был назван так потому, что это была пятая редакция процедуры, которая требовала, чтобы самолет взлетел на запад, над океаном, а затем совершил примерно 180-градусный взлет. повернуть (т. е. петлю) обратно к материку.

Отклонения и эшелонирование

Хотя процедуры SID в первую очередь предназначены для трафика IFR для присоединения к воздушным трассам, авиадиспетчерская служба в загруженных аэропортах может запросить VFR движение также следует такой процедуре, чтобы можно было легче поддерживать эшелонирование самолетов . Обычно пилоты VFR получают радиолокационные векторы, соответствующие маршруту SID боковой с различными ограничениями по высоте.

Пилоты должны следовать опубликованному маршруту SID. Допускаются небольшие отклонения (обычно есть маршруты полета шириной в несколько километров), но большие отклонения могут вызвать конфликты эшелонирования. Пилотов могут оштрафовать за слишком большие отклонения от заданной траектории.

Точность идентификаторов безопасности также зависит от региона. В некоторых странах и регионах каждая деталь горизонтальной и вертикальной траектории полета, которой необходимо следовать, точно указывается в SID; в других областях SID может быть гораздо более общим, а детали оставлены на усмотрение пилота или УВД. Однако в целом идентификаторы безопасности достаточно подробны.

Пример SID в крупном аэропорту Европы

По состоянию на 21 октября 2010 г. было опубликовано 7 SID с взлетно-посадочной полосы 22 в аэропорту Амстердама Схипхол, Нидерланды.

Среди них вылет по стандартным приборам ANDIK2G для достижения путевой точки ANDIK к северо-востоку от Амстердама гласил:

• Боковой маршрут: трек 222 ° MAG. На 500 ft AMSL поверните налево (поверните MAX 220 KT IAS ) до отметки 093 ° MAG. На PAM 223 поверните налево, чтобы перехватить входящий PAM 207 VOR для перехвата PAM 016 на ANDIK (25.2 PAM).
• RNAV (последовательность соответствующих путевых точек ): THR 22 / На высоте 500 футов над уровнем моря поверните налево / EH023 (MAX 220 KT IAS) / EH027 / PAM / ANDIK
• Вертикально : Пересечь ANDIK на эшелоне полета 060 (или выше по указанию ATC )
• После вылета: связаться с Схипхол. Вылет 119.050 МГц при прохождении 2000 футов над уровнем моря. Набор высоты для поддержания: FL 060

См. Также

• Стандартный маршрут прибытия терминала

Примечания

1. ^Текстовое описание SID намного легче понять, следуя его графическому описанию на диаграмме.
2. ^RNAV данные описывают здесь маршрут, который следует рассматривать как перекрывающий обычный боковой маршрут. Он предоставляется только для того, чтобы быть вставленным в навигационную базу данных системы управления полетом .

Ссылки

Здравствуйте! До сих пор всё ещё осваиваю FMC в этом крафте и все никак не могу понять про схемы SID. Вообщем, вбиваю я какой-либо маршрут в FMC и выбираю полосу для вылета, затем хочу задать схему Sid для выхода в нужном направлении, но если я нахожусь в мега-аэропорту (сейчас я нахожусь Frankfurt-Main) то имеется 16 страниц различных схем!!! И я ни как не могу понять как же выбрать правильную схему! План полета составлял по Вор маякам EDDF-FFM-WRB-HBD-EDDV. В туториале, если вбиваешь первую точку, показывает схема SID, то есть в моём случае SID должен отображатся как FFM или я не прав? Вместо этого какие-то названия Anek7d и т.д… Помогите пожалуйста разобраться, уже третий день мучаюсь.

Попробуем помочь, попробую приблизительно объяснить.

Значит, SID, сиречь Standard Instrument Departure, суть несколько точек маршрута, которые выводят тебя на трассу, грубо говоря. Эти точки могут иметь ограничения по высотам. Например, к такому-то расстоянию от ВОР-маяка быть не ниже определенной высоты. Точки могут определяться как intersection’ами, так и условиями, например, точка PRIMER быть указана как 12 миль от маяка VOR на радиале, скажем, 350. Разнообразие тут потрясное, да. СИДы обозначаются вот таким вот названиями как Anek7d. Для каждой ВПП есть свои СИДы, которые выбираются в зависимости от того, в каком направлении вы собираетесь лететь. Ну и естественно, орган УВД должен вам разрешить использование этого СИДа.

Для того, чтобы выбрать правильный СИД, достаточно посмотреть на схемы СИД для данного порта. Для EDDF схемы можно взять тут: http://www.vacc-sag.org/airport/EDDF На этих схемах СИДы и СТАРы показаны как визуально, так и с текстовым описанием, думаю, это поможет вам понять, о чем идет речь.

Система хранит идентификаторы безопасности в бинарной форме, однако существует и текстовая форма представления SID. Текстовая форма используется для вывода текущего значения SID, а также для интерактивного ввода (например, в реестр).

В текстовой форме каждый идентификатор безопасности имеет определенный формат. Вначале находится префикс S, за которым следует группа чисел, разделенных дефисами. Например, SID администратора системы имеет вид: S-1-5-<домен>-500, а SID группы everyone, в которую входят все пользователи, включая анонимных и гостей — S-1-1-0.

Поскольку структура SID имеет переменную длину, для копирования SID и преобразования его в текстовую форму и обратно рекомендуется прибегать к специальным функциям CopySID, ConvertSidToStringSid и ConvertStringSidToSid.

Чтобы получить бинарное значение SID по имени пользователя, нужно использовать функцию LookupAccountName. Обратная задача может быть решена при помощи функции LookupAccountSid.

Прогон программы получения идентификатора безопасности

В качестве иллюстрации рассмотрим несложную программу, задача которой — получение значения Sid для текущей учетной записи и преобразования его в текстовую форму.

#define _WIN32_WINNT 0x0500

#define UNICODE
#ifdef UNICODE
#define _UNICODE
#endif


#include <windows.h>
#include <stdio.h>
#include <sddl.h>


void main(void){

 wchar_t UserName[256];
 int MaxUserNameLength = 256; 
 
 SID Sid[1024];
 PSID pSid;
 LPTSTR StringSid;
 DWORD SidSize=1024;  
 SID_NAME_USE SidType;
 
 LPTSTR DomainName=NULL;
 DWORD DomainNameSize=16; // длина имени домена
 

 HANDLE hHeap;
 hHeap = GetProcessHeap();
 pSid = &Sid[0];


 GetUserName(UserName, &MaxUserNameLength); // получаем имя пользователя

 DomainName = (LPTSTR)HeapAlloc(hHeap,0,DomainNameSize * sizeof(TCHAR));

 LookupAccountName(
                   NULL,           // локальный компьютер
                   UserName, pSid, &SidSize, DomainName,&DomainNameSize,&SidType);

 if (!ConvertSidToStringSid(pSid, &StringSid))   /* память для строки выделяет сама  функция */
	 printf("Convert SID to string SID failed.");
 wprintf(L"StringSid %sn", StringSid);

 LocalFree(StringSid);
 HeapFree(hHeap,0,DomainName);
}

В приведенной программе вначале формируются параметры вызова функции LookupAccountName. В частности, имя текущей учетной записи возвращает функция GetUserName(). Кроме того, необходимо выделить память для имени домена. Результирующее значение SID можно сравнить с тем, которое выдает утилита Whoami.exe.

Написание, компиляция и прогон программы получения имени пользователя по данному значению идентификатора безопасности

На основе предыдущей программы рекомендуется написать программу, которая при помощи функции LookupAccountSid решает обратную задачу — позволяет выяснить имя владельца данного идентификатора безопасности.

Объекты. Дескриптор защиты

В ОС Windows все типы объектов защищены одинаковым образом. С каждым объектом связан дескриптор защиты (security descriptor). Дескриптор защиты описывается структурой типа SECURITY_DESCRIPTOR и инициализируется функцией InitializeSecurityDescriptor.

Связь объекта с дескриптором происходит в момент создания объекта. Например, один из аргументов функции CreateFile — указатель на структуру SECURITY_ATTRIBUTES, которая содержит указатель на дескриптор защиты.

Дескриптор защиты (см.
рис.
13.1) содержит SID владельца объекта, SID групп для данного объекта и два указателя на списки DACL (Discretionary ACL) и SACL (System ACL) контроля доступа. DACL и SACL содержат разрешающие и запрещающие доступ списки пользователей и групп, а также списки пользователей, чьи попытки доступа к данному объекту подлежат аудиту.

Структура каждого ACL списка проста. Это набор записей ACE (Access Control Entry), каждая запись содержит SID и перечень прав, предоставленных субъекту с этим SID.

В списке ACL есть записи ACE двух типов — разрешающие и запрещающие доступ. Разрешающая запись содержит SID пользователя или группы и битовый массив (access mask), определяющий набор операций, которые процессы, запускаемые этим пользователем, могут выполнять с данным объектом. Запрещающая запись действует аналогично, но в этом случае процесс не может выполнять перечисленные операции. Битовый массив или маска доступа состоит из 32 битов и обычно формируется программным образом из предопределенных констант, которые описаны в файлах-заголовках компилятора (главным образом в файле WinNT.h). Формат маски доступа можно посмотреть, например, в
[
Рихтер
]
,
[
Рихтер, Кларк
]
.

На примере, изображенном на
рис.
13.1, владелец файла Александр имеет право на все операции с данным файлом, всем остальным обычно дается только право на чтение, а Павлу запрещены все операции. Таким образом, список DACL описывает все права доступа к объекту. Если этого списка нет, то все пользователи имеют все права; если этот список существует, но он пустой, права имеет только его владелец.

Кроме списка DACL дескриптор защиты включает также список SACL, который имеет такую же структуру, что и DACL, то есть состоит из таких же ACE записей, только вместо операций, регламентирующих доступ к объекту, в нем перечислены операции, подлежащие аудиту. В примере на
рис.
13.1 операции с файлом процессов, запускаемых Сергеем, описанные в соответствующем битовом массиве будут регистрироваться в системном журнале.

Итак, дескриптор защиты имеет достаточно сложную структуру и его формирование выглядит непростой задачей. К счастью, в Windows есть стандартный механизм, назначающий доступ к объектам «по умолчанию», если приложение не позаботилось создать его явно. В таких случаях говорят, что объекту назначена стандартная защита. Примером может служить создание файла при помощи функции CreateFile, где параметру-указателю на структуру SECURITY_ATTRIBUTES присвоено значение NULL. Некоторые объекты используют только стандартную защиту (мьютексы, события, семафоры).

Субъекты хранят информацию о стандартной защите, которая будет назначена создаваемым объектам, в своем маркере доступа (см. следующий раздел). Разумеется, в ОС Windows есть все необходимые средства для настройки стандартной защиты, в частности, списка DACL «по умолчанию», в маркере доступа субъекта.

Основной источник информации о защите объекта — Win32-функция GetSecurityInfo, тогда как настройка защиты объекта может быть осуществлена при помощи функции SetSecurityInfo.

Прогон программы получения информации из дескриптора защиты файла

В качестве примера рассмотрим программу, задача которой — получение текстового значения Sid владельца файла из дескриптора защиты файла.

#define _WIN32_WINNT 0x0500
#ifndef UNICODE
#define UNICODE
#endif

#include <windows.h>
#include <stdio.h>
#include <sddl.h>
#include <Aclapi.h>

void main(void){

 PSID pSid;
 PSECURITY_DESCRIPTOR pSD;
 PACL pDACL;
 LPTSTR StringSid = NULL;
 ULONG Error;
 HANDLE hFile;
 
 hFile = CreateFile(TEXT("MyFile.txt"), READ_CONTROL, 0, NULL, OPEN_EXISTING,
                                  FILE_ATTRIBUTE_NORMAL, NULL);
 
 Error = GetSecurityInfo(hFile, 
	                  SE_FILE_OBJECT,        // тип объекта
	                  OWNER_SECURITY_INFORMATION | DACL_SECURITY_INFORMATION, 
                         &pSid,                 // Sid владельца
			     NULL,                  // Sid группы
			     &pDACL, NULL,   // списки прав доступа
			     &pSD         // дескриптор защиты);
   if(Error != ERROR_SUCCESS) printf("GetSecurityInfo Errorn");

 
 if (!ConvertSidToStringSid(pSid, &StringSid)) /* память для строки выделяет сама  функция */
  printf("Convert SID to string SID failed.");
 
wprintf(L"StringSid %sn", StringSid);
 
 LocalFree(pSD);
 LocalFree(StringSid);
}

Задача данной программы — открыть существующий файл MyFile.txt и применить функцию GetSecurityInfo для извлечения идентификатора безопасности владельца из дескриптора защиты файла. Затем идентификатор преобразуется в текстовую форму и выводится на экран.

Написание, компиляция и прогон программы получения списка контроля доступа к файлу из его дескриптора защиты

На основе предыдущей программы рекомендуется написать программу, которая выводит на экран список прав доступа к обозначенному файлу.

Субъекты безопасности. Процессы, потоки. Маркер доступа

Так же как и объекты, субъекты должны иметь отличительные признаки — контекст пользователя, для того, чтобы система могла контролировать их действия. Сведения о контексте пользователя хранятся в маркере (употребляются также термины «токен«, «жетон») доступа. При интерактивном входе в систему пользователь обычно вводит свое имя и пароль. Система (процедура Winlogon) по имени находит соответствующую учетную запись, извлекает из нее необходимую информацию о пользователе, формирует список привилегий, ассоциированных с пользователем и его группами, и все это объединяет в структуру данных, которая называется маркером доступа. Маркер также хранит некоторые параметры сессии, например, время окончания действия маркера. Таким образом, именно маркер является той визитной карточкой, которую субъект должен предъявить, чтобы осуществить доступ к какому-либо объекту.

Вслед за оболочкой (Windows Explorer) все процессы (а также все потоки процесса), запускаемые пользователем, наследуют этот маркер. Когда один процесс создает другой при помощи функции CreateProcess, дочернему процессу передается дубликат маркера, который, таким образом, распространяется по системе.

Основные компоненты маркера доступа показаны на
рис.
13.2.

Включая в маркер информацию о защите, в частности, DACL, Windows упрощает создание объектов со стандартными атрибутами защиты. Как уже говорилось, если процесс не позаботится о том, чтобы явным образом указать атрибуты безопасности объекта, на основании списка DACL, присутствующего в маркере, будут сформированы права доступа к объекту по умолчанию. Настройку стандартной защиты можно осуществить при помощи функции SetTokenInformation. При этом, поскольку объекты в Windows отличаются большим разнообразием, в списке DACL «по умолчанию» можно указать только так называемые базовые права доступа, из которых система будет формировать стандартные права доступа в зависимости от вида создаваемого объекта. То, как это делается и как сформировать список DACL, по умолчанию присутствующий в маркере, подробно описано в
[
Рихтер
]
,
[
Рихтер, Кларк
]
.

Если процесс обладает правом TOKEN_QUERY доступа к объекту, то большую часть содержимого маркера можно считать при помощи функции GetTokenInformation. Чтобы получить описатель маркера, необходимо воспользоваться функцией OpenProcessToken.

В качестве примера рассмотрим программу, задача которой — получение текстового значения Sid владельца процесса из маркера доступа данного процесса.

#define _WIN32_WINNT 0x0500
#ifndef UNICODE
#define UNICODE
#endif

#include <windows.h>
#include <stdio.h>
#include <sddl.h>

void main(void){
 
 DWORD TokenUserBufSize=256;
 LPTSTR StringSid;
 TOKEN_USER *ptUser;
 HANDLE hHeap;
 HANDLE hToken   = NULL;

 hHeap = GetProcessHeap();
 ptUser = (TOKEN_USER *)HeapAlloc(hHeap, HEAP_ZERO_MEMORY, TokenUserBufSize); 

 if (!OpenProcessToken(GetCurrentProcess(), TOKEN_QUERY, &hToken)) 
           printf("OpenProcessToken Errorn");

 if (!GetTokenInformation(hToken,  // описатель маркера доступа
	                   TokenUser, // нужна информация о пользователе
				ptUser,  // буфер для информации
				TokenUserBufSize, &TokenUserBufSize))  
           printf("GetTokenInformation Errorn");;
      
 if (!ConvertSidToStringSid(ptUser->User.Sid, &StringSid))  
	 printf("Convert SID to string SID failed.");
  wprintf(L"StringSid %sn", StringSid);

 CloseHandle(hToken);
 LocalFree(StringSid);
 HeapFree(hHeap,0,ptUser);
}

Задача данной программы — получить описатель текущего процесса при помощи функции OpenProcessToken и применить функцию GetTokenInformation для извлечения из него идентификатора безопасности владельца. После чего идентификатор преобразуется в текстовую форму и выводится на экран.

В следующей лекции будет приведен пример программы получения из маркера доступа информации о привилегиях пользователя.